武漢不僅是我國的“江城”、“湖城”，同時也是我國的“橋都”，長江、漢江加起來如今已有了20多座橋梁。

尤其是長江，自武漢長江大橋以來，如今多達10餘座特大橋梁 過江隧道，也讓武漢有了個“橋梁博物館”的美譽。

從早期的鋼衍梁構造到現在普及的斜拉和懸索構造，每一座長江大橋的建造，技術都會越來越先進，都會不斷創下新的紀錄。

細心的人也會發現，橋梁的主跨越來越長，橋墩越來越少，如楊泗港長江大橋，那架勢，讓人想起一根獨木架在懸崖兩端。

楊泗港長江大橋地處鹦鹉洲大橋和白沙洲大橋之間，動工于2014年12月，2019年10月通車，前後差不多5年時間，耗資約85個億，可見對于承載量要求之高。

楊泗港長江大橋在建造上采用了雙層公路結構，主跨長達1700米，不僅是長江首座雙層公路橋，同時也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。

大橋兩座主塔幾乎就矗立在長江兩岸，兩座主塔之間主橋下，沒有用到一座橋墩，很難想象這麼長的距離是怎樣做到不設橋墩的。

要知道，橋墩主要起到支撐橋梁的作用，并且減輕因大量汽車通行給橋梁造成的負擔，如果沒有橋墩支撐，橋梁就要垮掉。

楊泗港長江大橋之所以能把主跨拉得這麼長，主要也是得益于當今越來越先進的造橋技術。

早期的長江大橋由于時代和技術的局限性，那時候普遍采用鋼桁梁構造，每隔100多米就是一座橋墩，從橋頭到橋尾。

如武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋都是這種構造，當然在那個時代能建起來已經是很了不起的了。

到了90年代末，長江大橋的建造就開始普遍采用斜拉和懸索這兩種結構了，并一直沿用至今，不僅承載量越來越高，主跨也越來越長。

楊泗港長江大橋懸索的主纜直徑達到了1.1米，拉力達到了6.5萬噸，相當于同時吊起8公裡長的火車，有這樣的承載量，就不用擔心到了橋中央會把大橋壓塌。

大橋主跨之間不設橋墩，不僅不會影響承載量，反而益處多多：

·首先減輕了長江的航運負擔。作為世上最繁忙的航道，大橋不設橋墩直接避免了船隻因操作不當等原因撞擊橋墩造成事故，不僅方便了貨船自由通行，還确保了長江航道的暢通。

·其次減輕了水流沖擊對大橋造成的壓力。每年汛期長江水流非常湍急，雖然橋墩可以緩解橋面的通行壓力，但同時也要承受非常大的水流沖擊力，帶來安全隐患。

楊泗港長江大橋的構造，除了兩座主塔以及主塔後方靠近江岸的橋墩，受到水流沖擊的壓力就小了很多。

·另外在一定程度上也增加了觀賞性。楊泗港長江大橋不僅遠觀氣勢雄偉，它本身也具備了觀光功能，無論是上層還是下層，都設有人行道，還有觀光休息區域。

尤其是下層，還多了遮陽擋雨的功能。走在橋上能看到不少攝影愛好者，還有跑步愛好者，一邊跑步一邊欣賞江景，好不惬意。

楊泗港長江大橋的通車，順應了時代發展的進程，進一步緩解了武昌和漢陽之間的交通壓力。

和武漢所有的橋梁一樣，它們不僅是給大衆帶來便利的交通硬件設施，也同樣是武漢亮眼的景觀，更是武漢人的情懷。

所以來到武漢旅遊除了看自然品人文，再徒步一座長江大橋才叫完美。