說到根上，新能源汽車廠商的持續虧損絕對不利于新能源汽車産業的發展，而單靠車企漲價和降本增效，很難消化掉動力電池原材料的巨額漲幅。

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車企自建電池廠或合資建廠的新聞越來越多了。

7月，大衆首座歐洲電池工廠破土動工；8月，廣汽設立綠擎電池公司，投資109億元，開展自主電池産業化建設；8月底，豐田計劃投資56億美元，提高在日美的綜合電池産能；9月，寶馬表示将在全球建造六座電池工廠，滿足其電池需求；蔚來自研4680電池，計劃明年小規模投産。

作為電池産業鍊最下遊的終端整車廠，為什麼要繞過甯王為代表的中間商，紛紛自建電池廠？

原因無它，電池原材料及電池的價格漲得實在太快了。

原材料瘋狂上漲

下面這張碳酸锂價格的走勢圖，非常直觀地展示了2021年1月以來電池原材料的驚人漲幅。

時間回到2021年1月份，彼時彼刻，天光乍亮，半明半昧，經過兩年橫盤的新能源汽車前途未蔔，锂礦市場還不知道迎接它的是一場無比豐美的盛宴。

那時，碳酸锂的價格還僅僅為5萬元/噸。

之後的事情，大家都知道了，伴随着電動汽車銷量的暴漲，碳酸锂價格一路走高，今年上半年一度飙升至51.5萬元/噸的高點，之後，價格開始回調，但回調幅度并不明顯，近期，其價格仍在50萬元/噸的關口徘徊。

一年多的時間，漲幅高達10倍，黃金時代的房地産都不能及也！

對于電池原材料價格的瘋狂上漲，業界一緻認為有兩個原因-供需失衡、資本炒作。

第一個原因好理解，新能源汽車突如其來的産銷兩旺帶來動力電池需求同比翻兩番的增長，導緻行業出現供需錯配，短期内供不應求，供需失衡确實會帶來價格的上漲。

但是，基本的經濟學原理顯然無法解釋何以一年十倍的漲幅，資本的炒作才是原材料漲價更為緻命的原因。

關于原材料價格的炒作，下遊整車廠有一肚子話要說。

蔚來董事長李斌在3月份的2021年全年财報會議上表示：“我們對上遊各環節做了深入研究，認為當前碳酸锂漲價的投機性因素更多，供應和需求之間并沒有那麼大差距。”

在3月份舉行的電動汽車百人會上，理想汽車CEO李想也抨擊過碳酸锂的暴利：“碳酸锂的成本可能就3-5萬元，不應該那麼貴，這是暴利。”

不過，後來的價格走勢表明，盡管整車廠三月份呼籲上遊锂礦、锂鹽等廠商從長期利益出發，不要人為制造漲價，碳酸锂的價格依然頑強地選擇了“橫盤冷對千夫指”。

話又說回來，把時間拉長一點來看，之前虧損那麼多年的锂礦廠商，好不容易迎來風口，不趁機與貿易商一道翻手為雲覆手為雨，瘋狂回本，豈非白白浪費了這次機會？

電池廠轉嫁漲價壓力

如果以傳統汽車産業鍊的OEM主機廠-Tier1一級供應商-Tier2二級供應商的層級來看，原材料廠商算Tier2，電池廠算Tier1。Tier2漲價，首當其沖的應該是電池廠這個Tier1。

事實上，電池原材料的突然漲價，确實把電池廠打了個措手不及。在這場價格的攻防戰中，甯德時代就遭受了來自上遊的突然襲擊。

圖源 | QuartZ

4月29日，甯德時代發布了“史上最慘”的單季季報。

一季度，甯德時代營收486.78億元，同比增長154%，歸母淨利潤14.93億元，同比下降23.62%，扣非淨利潤9.77億元，同比更是大降41.5%。

而就在一周前的4月22日，甯王剛剛拿出了非常亮眼的2021年年報。數據顯示，2021年，甯德時代營收1303.6億，同比增長159%；扣非淨利潤134.4億元，同比大增215%。

短短一個季度之間，甯王經曆了冰火兩重天。從同比大增到同比大降的背後，恰恰是電池上遊原材料價格的快速增長。

大家仔細看一下上面那張碳酸锂價格走勢圖便會發現，從2021年12月到2022年3月，碳酸锂的價格剛剛經曆了一波陡峭的上漲。

上遊原材料的炒作既然不可抑制，那就隻能來個乾坤大挪移，通過漲價轉移成本上升的壓力了。

今年4月，甯德時代副總經理公開表示：“因為今年原材料漲價太快、太猛，已遠超合理水平，甯德時代不得已跟主要客戶來進行友好協商，對價格進行動态調整。”

至于是不是“友好協商”，理想汽車CEO李想倒是通過社交媒體表示過自己的看法：“二季度電池成本上漲的幅度非常離譜。”

總之，經過與客戶的價格協商，甯德時代的盈利能力得到了比較好的修複。8月23日，甯德時代公布了2022年上半年财報。财報顯示，今年上半年甯德時代營業收入1129.71億元，同比增長156.32%；歸母淨利潤81.68億元，同比增長82.17%。

做個簡單的加減法可以得出，甯德時代二季度歸母淨利潤從一季度的14.93億陡增至66.75 億。雖然二季度電池原材料價格的小幅下降也起到了一定的助攻作用，但是，産品漲價才是最大的功臣。

整車廠進退失據

如果說中遊的電池廠尚且可以通過漲價消化電池原材料上升的成本，那麼，下遊主機廠就沒有這樣的自由了。

原因很簡單，在一個充分競争的市場中，消費者并不能接受新能源汽車的價格明顯高于同級别燃油汽車。所以，電動車廠盡管可以漲價，但漲價空間極其有限，根本無法抵消電池成本的上漲。

3月份，小鵬汽車明确表示“受上遊原材料價格持續大幅上漲影響，小鵬汽車将對在售車型的價格進行調整”，上調幅度為1萬-2萬元不等。

4月份和5月份，蔚來汽車将ES8、ES6、EC6、ET7各版本車型的售價分别上調了1萬元。對此，蔚來董事長李斌解釋稱：“原材料特别是電池原材料今年漲得太多，近期也看不到下降趨勢。漲價也是迫不得己，還請大家理解。”

大家當然能理解，對于賣一台車“虧損”10萬的蔚來來說，再不漲價，一台車就要虧掉11萬塊了。

所以，盡管直面消費者的主機廠帶動着整個産業奮力前行，但是，大口吃酒肉、大秤分金銀的隻有上遊原材料企業跟中遊電池廠商，下遊的新能源汽車廠商幾乎沒有幾家賺錢的。

整車廠的自救

圖源 | CNBC

下遊企業在吃肉，中遊廠商在喝湯，下遊的企業連骨頭都吃不上，這樣的産業發展态勢實在是不大健康。

在電池占到整車成本一半的情況下，希望上遊理性控制價格也許隻是一種奢望，期待中遊适度讓利也頗有些勉強，于是，跳過中間商，攜手上遊廠商自建電池廠就成了一些有追求、有實力的整車廠自然而言的自立自強。

民間有句俗語，“斷人财路猶如弑人父母，此仇不共戴天”，但是，在持續虧損之下，背刺電池廠真的隻是在商言商，廣汽董事長曾經這樣解釋過其中的邏輯：“保證電池供應鍊安全穩定是各車企實現汽車産業健康發展的重要基礎。電池企業将成本壓力傳到主機廠，主機廠也必定造電池和買原材料。”

對于所有志在進入電動汽車産業頭部陣營的車企來說，自建電池廠的投入固然相當巨大，其回報也是極其豐厚的。

首先是成本，沒有了中間商賺差價，電池成本的下降會顯著拉低整車成本，帶來更高的性價比，增強産品的競争力。

其次是供應鍊，在近日的世界新能源汽車大會上，一衆車企大佬将自己過去一年的工作重心總結為四個字：保供保産。

過去一年，全球全行業缺芯導緻汽車減産的新聞屢見不鮮，可靠的供應鍊尤其是市場高速發展的保障。正如小鵬汽車在解釋與甯王掌門人的那次争執時所說的那樣：“車輛生産的零部件供應鍊需要不斷完善，才能更好地保供保産，更加準确地預測交付周期。”

電池和芯片都是可能影響汽車交付的關鍵部件，那次争執的背後，反映的正是整車廠對電池供應的焦慮。當市場快速上行、訂單不斷湧入之際，隻有手中有礦，才能做到心中不慌，否則，可能會把到手的訂單拱手相讓。

最後是産品競争力，動力系統的全域自研離不開汽車跟電池的協同設計，深度參與電池的研發跟定義，才有可能打造出更具競争力的汽車産品。此話怎講，請君看看特斯拉跟比亞迪。

寫在最後

這段時間以來，鎳礦、锂礦企業紛紛成了主機廠跟電池廠拉攏的對象，其背後，是更加激烈的話語權争奪和利益的重新分配。

說到根上，新能源汽車廠商的持續虧損絕對不利于新能源汽車産業的發展，而單靠車企漲價和降本增效，很難消化掉動力電池原材料的巨額漲幅。

唯有引導産業鍊上下遊企業強化協作，你中有我，我中有你，有福同享有難同當，共赢發展，才能推動關鍵原材料價格回歸理性，打破電池價格猛漲的怪圈，也才能促進新能源汽車産業更加行穩緻遠。