說到150級别踏闆，相信絕大多數朋友腦子裡首先蹦出的幾個車型便是本田PCX、雅馬哈Nmax/Smax/Force等。

不管你承不承認，這幾台車在全世界車友裡面絕對屬于标杆式的存在，一如說起碳酸飲料脫口而出可口可樂、百事可樂一個道理。

沒有什麼理由，這就是全民認知。

它們足夠常見，足夠出色，最重要的，它們最為迎合普通車友們的多面需求。

不管汽車還是摩托車，從總體上看，銷量主力一定是偏實用、偏舒适、足夠樸實無華的車。

看到這裡，寶馬M、Mini JCW、保時捷911、杜卡迪Panigale、川崎大牛等等車主們又要不樂意了~切，酸葡萄而已。（車型我随便說的~各位别誤會）

沾性能、沾運動，絕對銷量就隻有大盤零頭的零頭的零頭。

不過不樂意歸不樂意，現代工業時代，廠家和市場最愛的永遠都會是豐田卡羅拉和本田幼獸們。

回到踏闆上，雖然從總量來看踏闆車數量不少，但絕絕絕大多數都是125及以下偏通勤和使用的小踏闆。

雖然近年來150級别踏闆慢慢有走上前台的趨勢（實際上我也認為150是最為平衡且多面手的排量級别）不過總的來看目前依然是小衆。

這個小衆，再疊加一個運動屬性，就應運而生一個極小衆的細分車型-運動踏闆。

車輛隻要談運動，我們第一個就能想到系列帥氣的外觀，飛馳而過的身型。自然而然，既然要運動，彎道屬性和高速屬性必不可少，那麼更硬朗的避震，更出色的刹車，更合理的重心分配，更加堅固輕盈的車架，更加科學的發動機出力特性等就會接踵而至。

與此相伴的，一定就是更加高昂的售價。

于是，大衆理解就是：“毫無性價比”。

顯然，這個說法是不對的。

咱們玩車，既然是“玩”，花16000買個Lola羊皮羅納包就有性價比了？花4000多買個禧瑪諾釣竿就很理性了？

能買得起，且别人不用咬牙，僅憑喜歡，那就是人家實力。更不能用你的“性價比”去評判他人的“性價比”。

說了半天繞回我們今天的主角-光陽KRV180運動踏闆。

第一次聽說這車貌似在2020年，當時看到宣傳照，心想終于DRG有了正兒八經的對标車型了。

雷霆王雖好，但說實話這個外觀也應該更進一步了。

我這裡提雷霆王，并不是說他們有什麼血緣關系（當然不少朋友總覺得它們有關），我隻是說定位而言。二者都屬于運動踏闆，且排量相近。

（敲黑闆）請注意！強調一下：雷霆王跟KRV沒有任何被繼承關系，二者三大件完全沒有任何關系。

即使是發動機，二者也完全不一樣。文末有個小彩蛋，各位敬請關注。

正好，都說到這裡了，我先來詳細聊聊KRV上這個PTM傳動和發動機吧。

我大概翻了翻，似乎大多數朋友提起PTM，腦子裡就隻有“牛逼”“炫酷”“高級”這幾個詞蹦出來，今天我就正好借此機會詳細跟各位描述一下這是個什麼東西。

首先，我看到處宣傳的都是“KRV這套傳動是T-max、AK500、TL500傳動系統的縮小版”。

不能說錯，但是說得略片面了…

就跟不少車評人張嘴就來的，比如“Z900就是Z1000縮缸版”“豪爵DR300發動機就是GSX250擴缸版”這類跟風話。

不好意思激動了，不過我真的就是這麼想的。

廠家投入那麼多成本、工程師們花費那麼多腦力精力體力完成的作品，一秒鐘不到的話就給人家概括完了。

我隻能說“無腦”“無知”“缺乏尊重”。

一切努力，都應該被尊重！

跑題了，快回來。

KRV傳動和發動機跟雙缸大踏闆上那一衆傳動當然不能說完全是一回事。

但凡你騎過大踏闆（對了，大踏闆我認為隻有寶馬C650、T-max這一類車型才能叫大踏闆，什麼賽艇250、佛沙這一類單缸車頂多算中大型踏闆，這是從結構上來談的）一定會發現，這類車要落腳的話雙腿是劈得很開的。

很多朋友都以為隻是因為坐墊寬，收窄不好。

那當然不是，哪個廠家不想自己的産品能夠适應更多數消費者？

原因就是動力系統以及車架結構造型問題。

最直觀的就是大踏闆有龍骨，KRV這種平踏闆就少了一大塊縱梁下的結構空間。

總之各位可以腦補，大踏闆上面那一大塊的傳動和發動機，要做小做窄，還要不影響性能，放在一個小踏闆上，是多麼複雜。

做小當然不能隻用嘴巴說，這裡光陽就首創了一個同軸系統。

車輛的右側，發動機曲軸動力輸出之後，緊接着是用一根相對短的皮帶将動力傳遞到碗公（如下圖）

通過藍圈标出的軸，将動力傳遞到對面齒輪箱，最後再帶動右側外露的大皮帶來使得後輪獲得動力。

由于今天主角是朋友200多公裡的新車，我們也實在不好給人家拆了，我就手繪個圖。

你肯定會說搞這麼複雜，有病啊？

确實是複雜了點，但是這麼做的目的就是為了讓發動機能夠跟車架固定在一起保持相對靜止，後搖臂随着車輪起伏獨立運動。

這麼做，KRV就不會像傳統踏闆那樣發動機會晃動以至于破壞車輛配重，能讓整車營造出擋車一樣的駕駛感受。

同時，由于發動機缸體這個質量較大的部件進一步向整車重心移動，加之傳動箱大幅減重，就能進一步降低簧下質量。

很簡單的道理，跑一百米，你覺得是穿一雙籃球鞋跑費力，還是穿一雙博爾特那樣薄如蟬翼的專業跑鞋費力呢？

這裡岔開一句，小排量單缸發動機，如此靠近車輛重心，同時發動機又和車架剛性連接，是不是震動也會更大呢？

顯而易見，答案一定是會。為抵消一定震動，光陽又在發動機缸體内設計了一大一小兩個平衡軸，至于效果我留到動态測評時描述。

通過這套複雜的傳動系統，加上兩側造型不同的輕量化鋁合金後搖臂，整車簧下質量有了很大的降低。

而這就是很多宣傳文章都提到的“這種結構由于減輕了後輪的簧下質量以及更合理的重心分配，會大大地提高整車的運動性”。

付出如此多腦力的努力是否有用呢？還是等到動态表現我們看實際表現。但無論實際表現是否出彩，它一定是具備一副在客觀物理硬件上的好底子的。

哦對了，這套獨特的傳動由于上述設計，就不需要換齒輪油這個東西了。跟檔車一樣每次保養隻換機油就行了。

另外各位肯定好奇，上圖紅框中，傳動箱外面這一坨是個啥啊？外觀覆蓋件嗎？

那當然不是，這是這套PTM傳動的冷卻裝置。

上文提過，由于右側傳動箱裡曲軸和傳動軸距離非常的短，傳動皮帶也會非常的短，那麼在同一動力輸出條件下，皮帶轉動也會非常快，同時傳動箱内部溫度也會相對高得多。

所以這套冷卻裝置也是PTM系統的重要組成部分。

行了，獨特的新鮮物件，希望通過我的一些淺顯理解，我的讀者能夠有更深理解。

通過上文講解，我認為就能順便提出這台車的定位了。

廠家就想用一種别出心裁的方式，營造一台有擋車般駕駛質感的、動力強勁的、操控優秀的運動平踏闆。

事實是這樣嗎？趕緊進入今天的測評。

靜态表現

一向不喜歡讨論外觀，網上4K視頻和美圖多得很，爛手機不湊熱鬧了，跟各位拍個聲浪。

我隻提一句：這性感上翹的車尾，一眼就能看出跟三陽DRG的競争關系~

外觀絕對是絕美的，這一點就算叫一個完全不懂車沒接觸過車的外行來看，一定都是大贊。

整車做工，我湊近一寸寸地看過，沒有發現明顯的瑕疵，屬于國内中上水準。

運動型踏闆，當然我不能還像PCX那樣從風阻保護說起。

運動感的營造，主要就是騎行三角，騎行三角最主要的就是坐姿。

車子795mm的座高，以一台踏闆車的标準，那當然是算高了。

但根據實際體驗，由于坐墊前方收窄做得相對優秀，實際落腳時坐墊兩側下方也沒有那種托着我大腿内側的感受，所以我172cm身高，落腳感跟我760mm座高的PCX相比略高。

但真的隻是“略”高。

你說為什麼座高弄得這麼高？

上文介紹發動機及傳動原理就已經說了，車子為了将發動機盡量往中間靠，勢必就會侵占一部分整車中心空間。

而這台車說到底還是一台正兒八經的現代踏闆車，當然不能像RA、意塔傑特那樣完全或者幾乎完全犧牲馬桶空間。

這是其一，另一個原因就是既然想運動，下傾角一定需要更大，這也是為啥純正的仿賽甚至GP賽車座高一般都不會太低的道理。過低的重心會讓翻身和左右重心快速轉移變得遲鈍，駕駛者坐着也不舒展影響操控。

各位想體會其中分别，可以找台690mm座高的車激烈駕駛一下（當然，我隻指重點體驗過彎和連續過彎），再換到一台正常的795mm座高的車上一騎，高下立現。

座椅整體材質并不能算硬，甚至完全可以說算是比較舒适的。不過一般運動型車，座椅就不能太軟太陷。這也是我标題所說的“蟄伏”的一個表現。

這裡還有個亮點，KRV的後座坐起來也很舒适，空間也并沒有腦補的那麼局促。是不是各位的擋泥闆們會更加支持你買車呢？

帶上心愛的她，快去試乘試駕下吧~

車把是關乎駕駛的很重要一環。

KRV手把相對較寬，高度也比較适中，這樣實際駕駛過程中轉向也會相對比較靈活，同時車把轉動絲毫不費力。

這在一台運動平踏闆上是一個不錯的表現。

前後刹車牛角造型沒什麼問題，我這種小手的人夠起來正好。

但是，又要但是了，前後刹車都沒有牛角角度可調功能。之前多次說過，沒有角度可調在我這裡一律差評。沒人能保證所有駕駛員的手掌大小把控牛角都覺得同樣舒适。

按鍵的話，我就一起寫了。

左手車把有無鑰匙啟動鍵、超車燈、TCS開關、轉向燈和喇叭。

右手車把隻有一組按鍵。

捏住後刹按右邊就是啟動點火，往左邊按就是雙閃燈。

上面那一塊裝飾面闆估計應該是大燈開關吧？

不過某些地區法規要求摩托車大燈近光必須常亮，所以這裡取消了也無妨。

我個人是非常贊同這個法規的，我自己無論是騎摩托車還是電動車，近光燈永遠都是打開的。這不是腦子有病，我是想盡一切可能讓眼睛有問題的交通參與者可以快速發現我，我覺得單靠日行燈是不夠的。

按鍵按壓手感和使用邏輯都非常好，清晰、幹脆、不膩，這個必須要表揚。

對了，這裡有一個槽點。

這車我搗鼓了半天轉下方旋鈕，怎麼都通不了電。

畢竟我自己PCX上這種鑰匙放身上，靠近車體兩米以内，往下按壓旋鈕就可以控制通電的方式我覺得是很科學的。

整了半天，原來要先按一下左手手把上的KEYLESS按鍵才能通電。

攤手，有這個必要嗎？

在旋鈕開關最右側有兩個帶防水蓋的USB口，高配的TCS版有一個3.0快充口。

這并不是什麼高科技，但是原廠有且好用必須贊。畢竟不是每個改裝店的手藝都跟老鄭一樣~

再說儀表，雙屏設計。

靠近駕駛座這個小儀表有TCS開啟顯示、ABS顯示、發動機故障顯示、轉向燈顯示等等最基本的功能。

常規位置的儀表就是顯示速度、轉速、油量、水溫、裡程等等。

有必要分開嗎？算了設計方面我就不評價了，也許多習慣一段時間就好了。

作為一台現代踏闆，雖然是運動取向，但是儲物空間依然還是有必要的。

同樣，作為一台運動踏闆，KRV的儲物空間應該說是非常優秀的。

最重要的馬桶空間，各位自己看視頻。

我自己的AGVK3sv L碼頭盔，左側帶維邁通外機。通過實際測試，無論我想正放、倒放，側放還是前後颠倒放，無論如何我都蓋不上座椅。

但是帶藍牙耳機的紅螞蟻就能放下。

所以依然建議各位抱着你的頭盔到現場來試試看能不能放下，每個頭盔盔型不同，我這個也不具有代表性。

對了，順便說下，這個座椅的開啟方式就非常合理了，跟PCX一樣是最前端有開啟和支撐機構，沒有很多人稱之為高級的“座椅液壓挺杆”。

這樣座椅可以完全掀開，前端也不至于擋視線，開合力道我認為正合适，這個開啟方式大贊。

運動踏闆上裝尾箱，我如果是車主我是無法接受的，畢竟這台車的車主不可能全部都是沖着複雜的傳動和新穎的發動機設計去的，外觀入眼絕對是首要之選。

手把下方有個可以内收帶防脫落功能的挂鈎，大好評，别小看這些小細節。

下方儲物盒，能夠看出設計師真的是盡力了。

我拿了一瓶百歲山作為參考，各位可以腦補下深度和寬度。

前方儲物盒可以放下至少4瓶百歲山。

雖然空間并不是太規則，但是還是那句話，作為一個運動踏闆，大贊。

另外，KRV的油箱在上方，容量7.2升。這一點也同樣好評，非常方便。

油箱蓋開啟方式也很方便，通電以後旋鈕轉到最右側能夠很有力的彈開。

續航裡程嘛，車主全新車落地，228公裡加的油，成都冬季氣溫在0-10度之間，沒有激烈駕駛，全部在城市中通勤。

油耗表現差不多就這樣。

平踏闆，腳踏部位也是一個重要的儲物空間，但是畢竟不是像豪爵UCR、AFR那種通路車型，所以腳踏部位長度有限。運動踏闆軸距當然不能太長，車身尺寸肯定也不能太長，所以别奢求腳踏可以拉貨了。

說到這裡，KRV有一個我個人認為非常好的點-它有兩段式腳踏并且前方腳踏角度也不能說陡。

相比三陽DRG，我認為這是一個亮點。

你再怎麼嘴上說是運動踏闆，你要運動總要前往場地或者山路吧？路上這麼一大段距離是不是需要巡航？

更加多樣化的腳部放置位置絕對是能給巡航提供巨大舒适性的，這個不用杠。

對了，順便提一句，這台車的大撐支起來輕得有點不可思議。

原廠風擋就不說了，擋風效果基本是沒有的。不光是它，受限于國家法規中車身高度所限，同級别所有踏闆的風擋都是被砍成了裝飾和保護儀表的作用。

當然，萬能的某寶或者小X書等會有不少解決方案，關于改裝我就不深談了，那是車主們需要關心的。

原廠大燈居然還有人說效果好？

估計我眼睛确實散光近視比較嚴重。我認為相當的不好，别被“全車LED燈”這種宣傳給騙了。

舉個栗子：有些賣車的，跟你說我這車配某品牌半熱熔胎哦，結果呢？幹地濕地表現稀爛，一個道理。

别聽人吹，自己把車騎去感受。

車主更換了矩陣透鏡和LED光源，效果如下圖。（口水…做個廣告吧，成都地區想改燈的可以小窗我）

喇叭我覺得就是電瓶車喇叭，強烈建議一起換了。

畢竟路上遇到一個“耳聾”的，氣死你，關鍵最主要是不安全。我自己的車要不是空間不夠我真想換貨車喇叭。

動态表現

這台全新發動機的創新技術和全新設計還是很多的，作為一個測評文章我就不多提了。我們就看實際效果。

簡單說一點動力參數。水冷四氣門單缸發動機，實際排量175.1cc，7500轉爆發最大馬力16.5匹，6000轉爆發最大扭矩15.7牛米，整備質量143公斤。

低速表現

這台車整體表現的短闆明顯就在這裡，起步可以說是綿軟無力。我知道現在很多車起步都被調成這個樣了，但是好歹定位運動嘛，這實在有點說不過去。

車主已經制定了解決方案，通過将原廠11克普利珠更換為10克的再觀察效果。

這副儀表顯示有些歡樂，通過以下視頻明顯可以看出，車子已經有一定速度了，起碼5-10公裡車速時，儀表居然還沒開始動，這就有些不懂了。

另外這台車在25公裡左右開始，有一段皮帶會有咻咻咻的聲音，不知道是不是個體現象。這隻要不非常仔細聽也不會任何影響。

中高速表現

30公裡時速之後整車動力表現才算是正常，但也僅僅是正常，這也許又是拜四氣門所賜吧？中低速動力爆發力依然是不如我兩氣門的PCX150。

但有失就有得，高速表現KRV是完全對得起它的排量的。一路拉到90，感覺還有很大的動力餘量，相信到120完全沒有問題。

不過說實話，我實在沒有感覺到全速段（極速沒有試）在動力爆發這一層面上有多麼明顯驚豔的表現。

震動

雖然發動機内部有一大一小兩根平衡軸加持，但由于發動機和車架是剛性連接的，震動抵消效果還是有限。

全速域内震動都不能算小，起步到3千轉的時候震動是最大的。

急加速時這個震動感是比較清晰的。

整個體驗下來，其實我對這套底子很好很先進的發動機表現并不是特别滿意。

我把我自己換到一個普通消費者的角度來看，這台車中低速出力表現甚至不如我的PCX150，震動控制更不說了，明顯比PCX大（起步階段10公裡時速左右除外）。

但是，既然定位有運動二字，你能指望一台車震動控制能像PCX那麼變态嗎？

還是因為這套PTM系統的作用，搭配寬手把，确實KRV的整體操控感受更偏像一台檔車。

舉個例子，我自己PCX身體輕輕一歪，手把馬上就會倒向我身體歪的方向，但KRV就不會，必須手臂還得跟上動作才行。說白了，傳統小踏闆上那種輕得無感的駕駛感，這台車是沒有的。

過彎過程中，由于整車重心更加集中，車身跟随性也明顯是好于傳統踏闆車的。

說到操控那當然要說輪胎，KRV上的這套輪胎是瑪吉斯MA-WGF半熱熔晴雨胎，實際體驗下來無論幹地濕地抓地力表現完全可以大好評。

輪胎胎型還是偏圓的，所以傾倒并沒有特别快，這一點并不是壞事。

尺寸忘說了，前輪110/70-R13，後輪130/70-R13。

這裡有個疑問我不是很清楚，有了解的朋友歡迎留言，就是這個品牌型号的輪胎，某寶上是沒有這個型号的，我估計是特制型号。

前避震器是33mm正置前叉，後避震是完全不同于傳統踏闆的中置避震。

說到這裡順便提一下後搖臂。

由于後避震是直接連接在傳動這一側的後搖臂上，很明顯可能是發生車身左右配重不一緻的情況。

這當然是一個運動車型無法接受的，所以KRV的後搖臂左右形狀和重量都是不一樣的，力求做到車子左右配重相同。

實際體驗下來，這一點當然是沒有問題的，完全沒有出現車尾行為怪異的現象。

前後懸架的表現是那種屬于硬的範疇，但在硬裡面又屬于比較柔韌的那一類。你說它硬得發颠，那絕對不是。

怎麼說呢？絕大多數買它的朋友肯定不是随時都在跑山和激烈駕駛，所以說偏韌的避震器設置效果絕對是好的，比如你讓你老婆來騎一下代步，騎完她應該不會罵你這什麼破車，颠的要死。

就是這個道理。

但你聽我這麼說，是不是這懸架不換就不能跑山了呢？那更不是了，隻要不是賽道般的極緻駕駛，這套懸架完全可以不用換。

這台車我第一眼看到，當然最吸引眼球的就是這套PTM傳動系統。

而第二個吸引我注意力的，就是這副270mm大的誇張的前刹車盤。

相信光用眼睛看就能發現，隻要這個單向雙活塞卡鉗不要拉胯到極緻，車輛制動性能就差不到哪裡去。

實際表現确實也是這樣。

刹車拉杆行程較長，手感比較細膩，相對較軟，兩指完全可以把控。制動力是随着手指施加握力增大而線性增加。

我個人覺得這副刹車有一點過軟了，有一定的升級空間。也許更換一副更好的刹車皮，或者直接改裝卡鉗效果會有較大的提升。

後刹車234mm單盤配單向雙活塞卡鉗，表現中規中矩我就一筆帶過了。

我從來就覺得牽引力控制在如此小排量的車上完全是沒有必要的。

這類車有很多種可能會失控倒車，但我認為直接切斷動力來避免失控的這一方式意義不大。

當然，如果像那種高階電控，比如KTM、寶馬、阿普利亞或者杜卡迪那種搭配電子油門，實現多級分配可調的牽引力控制絕對是好的。

但PCX160、NMAX、Medley，包括今天的主角KRV上的這種單純偵測前後輪轉速差的TC意義真的是不大。

不僅不大，這類TC的介入還有點吓人，比如濕滑地面或者沙地等附着力差的路面，TC一介入就相當于直接給你瞬間斷油了，各位可以找個沙地自己試試，這樣可能會更危險，反而幫倒忙。

當然，你說TCS有開啟關閉鍵，我關了就是了。

這也隻是你我說說，你信不信不少的人沙地沒動力了，還以為是車壞了？

一台踏闆車，我實在想不出來配TC還要去關它的有幾個人。

總的來說，有沒問題，沒有也行。

通過多次重刹，ABS介入時機還是比較适中，沒有過早過晚的情況，彈手的感覺不會是那種又重又快的感覺，這一點還是值得稱贊。

前面提過，廠家就想用一種别出心裁的方式，營造一台有擋車般駕駛質感的、動力強勁的、操控優秀的運動平踏闆。

但通過測評騎下來，無論是其中有何種原因，我認為這台車目前并未達到其定位期許。

作為一台運動踏闆，起步低扭表現較為疲軟，整體動力攀升還是過于線性了。

同時，結合這台車舒适的前後座椅、能夠像PCX一樣伸着腿騎的騎行坐姿、150級别除了投屏以外所有配置都武裝到牙齒的狀态、“奢侈”的儲物空間，讓這台車有了更好的巡航屬性。

比起“運動踏闆”，我更想稱這台車為“運動休旅踏闆”。

對了，我記得之前啥時候看到台灣那邊消息，KRV推出了歐林斯版。

好固然好，看來廠家也知道避震是這台車的硬件短闆，但是，價格呢？我沒查，35000 應該無懸念了。

說了那麼多，總的來說我認為KRV機械基礎是真不錯，但是起步階段弱到爆的表現有點出乎意料。

按理說，如此多創新和追求輕量化的發動機和傳動設計，底子上完全是能夠營造出低扭強勁，高轉不弱的狀态。

目前這個狀态，我猜想廠家是不是為了耐久性有意為之，或者環保法規等客觀限制造成的。但就這樣，改裝潛力應該是很大的。

另外我仔細想了想，貌似這台車無論實際表現運不運動，它還有個隐藏屬性，即目前市面上唯一的“3萬元以下”“配ABS TCS””雙腿能往前伸”的“平踏闆”。這不算是個細分市場空檔嗎？

額，畢竟不是營銷号，我又忘了最重要的一點-“售價”了。

目前光陽KRV180均為常州光陽CKD出品。CKD=國産車，記得。

有兩個配置，ABS版27800元，ABS TCS版29800元，裸車價說了沒意義，反正你要提車，準備33000，差不多了。

相信對這台車的評價會比較兩極化。通過試駕，我個人可以給出80分的評價，确實是一台很接地氣的車。

當當當當，直接放圖。

不少車主都是從雷霆王換到KRV的，不過這台車車主表示會一直留着這台已經跑了8萬公裡的雷霆王。

先說說雷霆王的改裝情況：同樣改了海拉5透鏡，但效果跟KRV上面這套無論從光型、近光照射範圍、亮度等都完全沒有任何可比性；普利珠換輕；卡鉗換成BYBRE小鮑魚。

各位猜猜同場試駕的幾位會更喜歡哪個呢？

沒錯，無論是起步、中低速動力爆發、震動控制、制動手感和實際效果來說，雷霆王完勝；但是KRV的操控更加獨特更像檔車、避震器的支撐性和表現出的一定韌性所呈現的高級感是好過雷霆王的。

KRV絕對是一條遊龍，但受當前出力特性所限，在運動的本初上并沒有做到自己的巅峰表現。假以時日，相信會有進化完成的一天。

我文章标題“蟄伏遊龍”，即如是也。待車主改裝完成，有機會我們也會拉DRG來做同場對比，歡迎各位關注。