愛信作為汽車零配件市場變速箱領域上數一數二的扛把子，憑借着一手橫置前驅的6AT變速箱，僅僅是在十年時間内就占據了整個變速箱市場的半壁江山，這一點是其他汽車零配件廠商所望塵莫及的。

愛信6AT變速箱出現之初，如同春雷一樣，以高傳動效率、高可靠性、平順的齒比、聰明的換擋邏輯、極具競争力的價格、靜音性、燃油經濟性等優勢，迅速占據了入門級橫置變速箱市場的先機。

在愛信6AT變速箱推向市場的時候，當時很多廠商都是在應用一些老舊的4AT、5AT變速箱以及一些手動變速箱，一經推出愛信6AT變速箱在就深得海外極大部分主機廠的歡迎；除了海外市場上之外，在國内市場上因為當時在國内的汽車零配件市場上，吉利、長城、奇瑞等一線車企尚未能夠真正在合資品牌以及海外廠商的技術沖擊中站穩腳跟，未完善的供應體系、匮乏的人才儲備以及短視的發展目的等客觀因素，無疑是制約着自主品牌在市場上的發展。

在當時，出身名門的愛信6AT變速箱就成為了一些沒有能力量産變速箱而又急于求成的自主品牌的理想選擇。愛信憑借着自己的種種優點，迅速搶占了國内自主品牌的市場空白，一步步提升變速箱市場的占有率和自主品牌中的裝機率；另一方面愛信的威名也是一步步壓迫着自主品牌的生存空間，也考驗着自主品牌自主研發的決心。

自主廠商在愛信、ZF、博世等核心零部件供應廠商的扶持下，自主廠商整車銷量每年以較大幅度在市場上快速增長，不過在另一個角度看來，當時自主廠商由于手上沒有競争力足夠的技術和籌碼，自主廠商也深受這些零部件廠商的把控，各家自主品牌的整車基本上都是套娃，市場同質化嚴重，可想而知，當時自主廠商哪怕是在市場上銷量爆表，但是實際的财務報表中卻幾乎沒有利潤可言。

在愛信6AT變速箱瘋狂向國内傾銷的時候，也正是國内乘用車市場消費能力最旺盛的一段時間，自主廠商一面是面對着年産銷2000萬輛整車的龐大市場，另一面卻是需要面對着，在國内這個龐大且消費能力十足的汽車市場環境中，卻孕育不出一家拿得出手的本土零部件品牌的尴尬局面。

須知的是，彼時中國企業在變速箱領域的孱弱實力，面對着一衆海外老牌廠商所掌控的專利壁壘，更是令業者深知車企自主研發、自主創新的艱難，且當時ZF和愛信變速箱的市場占有率和消費者認可程度都非常高，自主廠商想要在夾縫中求生存，絕處逢生打造出自己的變速箱以及零部件供應鍊，不可謂之不艱難。

自主廠商面對着海外老牌零配件供應廠商所掌控的重重壁壘之外，當一部分自主廠商還是抱團取暖的時候，慢慢在各個領域中摸着石頭過河，稍有成果的情況下，能夠向市場上提供樣機的時候，當時大部分自主廠商甯願高價去采購國外知名品牌，也不願意給自主零部件企業一個配套機會，面對着這樣的窘境，更是一些自主廠商舍得投入資金研發的先頭部隊想不到的。

雖然在廠商的盈利角度來看，誰也沒辦法擔起試驗錯的責任，剛剛建立起的自主品牌也沒辦法經受起這樣的重責。在自主廠商的自主研發過程中，這些舍得投入的廠商，在外得不到海外廠商的技術支援，在内又得不到自主車企的帶動，中國自動變速器的發展前景甚是黯淡。

當自主廠商們正處于"采購"和"研發"的派系争鬥時候，一貫以質量和性能著稱的愛信6AT變速箱則是在市場上大享漁人之利，長期處于一種供不應求的狀态，有一部分廠商也沒辦法離開愛信6AT變速箱。

在市場上，當時的消費者甚至是直接通過一款車型有沒有配備愛信6AT變速箱，來判定一款車型是不是好車，值不值得買，以至于愛信變速箱在當時的零配件供應市場上，一度出現愛信6AT變速箱市場報價高達9000每套的天價，可以說當時愛信變速箱可謂是要風得風，要雨得雨，拿捏着極大部分自主廠商的命脈。

主張燒錢搞研發的自主廠商，面對着市場上和技術上的壁壘，始終還是沖破了圍剿，在2014年之後，國内市場上自主廠商推出采用6AT和MT的車型占比就明顯下滑，取而代之的便是搭載DCT、CVT以及8AT、9AT不同形式的變速箱不斷出現在市場上，慢慢蠶食着愛信6AT的市場份額。

在2014年前後，自主廠商開始慢慢被自主廠商應用到自主品牌汽車上的變速箱，有一部分是來自東安、盛瑞、萬裡揚、奇瑞、長城等等自主廠商研發的産品，有一部分是則是來自韓國比摩斯、沃派泰、德國格特拉克、日本捷特科等等一些其他産商也開始觊觎國内市場的汽車零配件供應份額，影響到了愛信6AT變速箱的霸主地位。

面對着愛信近乎壟斷般的市場環境以及專利壁壘，自主廠商想要沖出重圍，就隻能"曲線救國"。吉利在2009年收購澳大利亞DSI自動變速器公司後，可算是有了變速箱的研發公司和技術，但是對于澳大利亞DSI自動變速器公司旗下的技術儲備，是難以适配國内小排量發動機。

這下子對于以逐利為目的的供應商來說，研發變速器的投入和産出實在是不成正比，并且所收購的技術也與自身的實際需求并不符合，一下子使得自主企業在變速箱領域上陷入了兩難的困境。

幾乎就在所有自主品牌在産品供應鍊和技術鍊上犯難的時候，國内常年吸取三菱技術的東安汽發，以一款4AT變速器為基礎研發出自主品牌中的一款6AT變速箱，并且可其小型化、輕量化、高效率、低油耗的整體設計，也具有良好的整車搭載性和适用性，可應用于轎車及 SUV 車型。

東安汽發曆時六年後研制成功的這款國産6AT變速箱，可以說是給國内整個變速箱行業才迎來一絲曙光，使得自主品牌的恢複了一絲信心，這無疑是極大的鼓舞。

不過等到東安汽發6AT真正下線的時候，愛信6AT變速箱整個産品周期的黃金銷售環節，已經過去了相當之長，愛信也已經掙得盤滿缽滿了，但是對于國内剛剛起步的變速箱行業來講，東安6AT變速箱作為後來者在性能上、發動機兼容性、用戶口碑上等等多方面比不上愛信6AT。

随着時間線慢慢推移，除了東安汽發拿出了6AT變速箱之外，盛瑞8AT、萬裡揚CVT和各自主車企自研的DCT變速箱等等産品出現在市場上。

這時候，面對着這些即将萌芽的自主品牌變速箱，卻是采取了一種低價傾銷的方式，加大和中國車企之間的合作，通過合資降本的手段，來遏制國産自動變速箱的擴張，企圖将自主研發變速箱的廠商和企業，淹沒在搖籃裡。

就以第一代盛瑞8AT變速箱來講，在産品力上來看，确實一般，被指責存在傳動效率低、換擋平順性差、換擋邏輯混亂等一系列問題的國産8AT變速箱，但是這款變速箱哪怕是殘次品，再不好，也是屬于自主品牌拿出來的産品，這就是盛瑞8AT變速箱，一直沒有退出市場的主要原因之一。

後來盛瑞8AT變速箱的進步，也是大家有目共睹的，第二代盛瑞8AT性能開始飛速上漲，加之自主品牌研發的産品，價格優越，成功匹配一汽、北汽、奇瑞等九家整車企業18款汽車、且市場保有量達20萬台後，盛瑞再一舉推出第三代8AT變速箱，這一點變速箱相比第二代機型産品重量更輕、體積更小，集成度進一步提高，軸向尺寸僅為360mm，重量僅為83kg，傳動效率已達94%，可承受的最大扭矩提升至380Nm，一舉在全世界變速箱供應廠商面前揚眉吐氣，這就是自主廠商的傲骨。

在自主廠商中，經過了并購海外變速箱廠商、逆向研發、自主開發等途徑提升自主廠商的技術儲備，不可否認在相當長的一段時間内，哪怕是國内的變速箱供應産業鍊是處于真空期的，但是在這一段時間熬過去之後，國内自主變速箱領域上，各家品牌也能夠紛紛拿出了屬于自己的産品，例如盛瑞8AT、萬裡揚CVT、邦奇CVT、長城7DCT等等産品，作為打下自主變速箱根基的産品原本就沒期望這一代産品能夠有多強，更是為了能夠遏制為所欲為的海外廠商。不過在後來的裝機測評中，卻發現這一批變速箱在各方面的實力上，反而是受到了一緻好評。

愛信6AT變速箱在時代的推移中也慢慢淡去了光環（當然現在也是屬于霸主級地位，不過相比過去的狀況還是差了很多），除了自主廠商能夠拿出了屬于自己的變速箱，減少了愛信6AT變速箱的采購需求之外，也有一部分原因是由于電動車（混動車型）潮流的來到，沖擊到了内燃機乘用車的市場。純電（混動）車型的普及對于愛信6AT的市場擴張極為不友好，在廠商有了更多的技術方案選擇之下，自然也是将愛信6AT制霸中國市場的美夢擊碎。

在愛信沒能做完制霸中國市場的美夢，還有一部分原因是源自國内新能源積分政策。這個政策的出台之後，如果車企繼續使用6AT就意味着必須賣出更多的電動車，否則達不到國家油耗限值要求。縱使愛信6AT變速箱有着極高的燃油經濟性，但是也必須要給電動（混動）車型出讓一定的生存空間。

在當前國内的汽車市場中，不可否認愛信6AT很強，市場占有率和市場知名度很高，但是愛信6AT在國内變速箱市場上呼風喚雨的時代已經一去不複返了，畢竟當前自主廠商已經有了足夠多的選擇，取代愛信變速箱了。