特斯拉有問題去哪裡解決?作者 | Gary來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168），下面我們就來說一說關于特斯拉有問題去哪裡解決?我們一起去了解并探讨一下這個問題吧!

特斯拉有問題去哪裡解決

作者 | Gary

來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）

特斯拉在售後布局上又有新動作了。

據媒體報道，特斯拉正在調整中國市場的售前售後政策，計劃将大城市豪華商場的體驗店搬到郊區，這些郊區的體驗店還将提供維修等售後服務，其說法是，“以提高客戶滿意度。”

事實上，早在去年，特斯拉就嘗試變革渠道模式，建立“前店後廠”的模型，前面是新車體驗店，後面是售後業務廠房，和上面提到的計劃相似。

最近兩年，除了以展示、銷售為主的體驗店、體驗中心，特斯拉已經布局了包含咨詢、試乘試駕等售前服務和維修、钣噴等服務的特斯拉中心，證明其正在踐行上述渠道變革。

另外，特斯拉還計劃擴大招聘在國内服務部門工作的技術人員和其他人員。

從特斯拉的官網看到，特斯拉招聘崗位超過300個，其中就包括售後服務崗位，涉及到維修技師、钣金技師、噴漆技師等崗位，顯然在為售後直營業務做人員儲備。

衆所周知，特斯拉是直營基因很強的企業，在渠道上主要建立三種門店模型，分别是體驗中心、交付中心和服務中心，服務中心包括直營的機電維修和授權的钣噴中心，而授權出去的業務，特斯拉也在逐漸想辦法回收并直營。

種種迹象表明，特斯拉正在将三種門店模型合并，割離原本的銷服分離模式，加速回歸4S店模式。

在獨立售後市場，華勝、恒泰等頭部連鎖企業，近兩年也在積極布局新能源的銷服一體化模式，而汽車經銷商集團也加入到了争奪當中。

綜合來看，新能源汽車似乎越來越接近于4S店模式，這對于40萬修理廠來說，到底有沒有實質性的影響？

一、特斯拉加速重建4S店模式？

特斯拉的直營模式對傳統經銷模式最大的颠覆在于，通過建立體驗中心、交付中心、服務中心，将原本的售前售後環節分拆開來，而新車銷售可以在線上實現，線下主要起到交付和服務的作用。

在體驗中心的布局上，特斯拉往往建立在北上廣等一線城市的商場當中，受此啟發，蔚來、理想、小鵬等造車新勢力紛紛效仿，建立各自的渠道體系。

在這樣的背景下，為什麼特斯拉要将體驗店搬到郊區，并提供維修等售後服務？

這裡面可能存在以下幾個主要原因。

第一，早先造車新勢力的産量有限，需要通過商超體驗店吸引流量；如今特斯拉的上海工廠産能升級，單月交付量超過7萬，品牌教育過程也已基本完成。

第二，商超體驗店的成本太高，已經變得有點雞肋，有數據顯示，小鵬汽車在北京三裡屯的店面，年租金約為1000萬元；蔚來在北京王府井的店面，年租金超過7000萬元。這些成本對于任何一家企業都是極大負擔。

第三，特斯拉直營基因濃厚，而在郊區建店的好處是，除了開展新車交付、機電維修等業務，還可以直營钣噴業務，早期特斯拉把钣噴業務交由授權中心處理，不過近兩年特斯拉逐漸收钣噴業務，建立多家直營钣噴中心。

第四，特斯拉早期的服務分拆策略，在很大程度上受到銷量的影響，保有量無法支撐4S店的綜合服務模型；一旦保有量有所保障，在中國市場驗證二十年的4S店模式，其标準化、流程化、綜合化的特點符合造車新勢力對于高質量服務的要求。

事實上，從特斯拉的官網招聘，也可以看到特斯拉重建4S店的決心。

目前特斯拉在招聘的崗位超過300個，其中售後服務領域包括服務經理、服務顧問、钣金車間經理、钣金技師、噴漆技師、移動服務技師、維修技師、配件顧問、保修專員等崗位，涉及上海、北京、杭州、蘇州、長沙、武漢。

這說明特斯拉從人員儲備上在為新車交付和售後服務一體化門店做準備。

還有一個細節值得注意，那就是在钣金技師、噴漆技師、維修技師等技術型崗位上，特斯拉的要求“經銷商工作經驗”。這個細節證明，特斯拉計劃重建的門店模型，在向4S店模式靠攏。

顯然，在這個重建過程中，售後業務的是特斯拉重點關注對象。

特斯拉目前在全國有200多家門店，其中一半在主要城市。然而，一半以上的門店不提供維修服務，而增加門店的售後業務，可以大幅提高客戶滿意度，對于直營基因濃厚的特斯拉來說，似乎是理所當然的事情。

二、頭部連鎖布局銷服一體化

特斯拉加速重建4S店模式是情理之中的動作，不過，稍稍令人感到意外的是，獨立售後市場當中不少頭部連鎖開始布局新能源汽車的銷服一體化。

在這當中，華勝和恒泰是典型案例。

華勝周大軍在今年的直播中提到，今年華勝的重點之一在于投資4-5家銷服一體的新能源汽車門店。

華勝通過銷服一體的“用戶中心 商超”的新零售銷售模式，為當地中高端車主提供新能源汽車銷售、交付、維修保養等全方位服務支持。

目前華勝與20 家各大主機廠、電池廠及出行公司的授權服務合作，合作的業務涵蓋新車銷售及交付、售後服務、新能源汽車供應鍊服務、新能源汽車個性改裝、動力電池維修及充電服務網絡、新能源汽車配件倉儲配送業務等方面。

可以看到，華勝在新能源汽車上的策略是把新車銷售和售後服務融合在一起。

恒泰是另外一家比較激進的企業，不到一年在新能源業務上投入5000萬，目前已經運營的項目中，就包括哪吒的4S店和零跑的商超店。

值得注意的是，恒泰新成立了一個新能源團隊，大部分成員都來自于4S體系，鄭永傑也明确表示，新能源業務的思維和傳統售後思維完全不一樣，因此從招聘到培訓到運營管理，都要深入了解4S店模式。

鄭永傑甚至提出了恒泰未來規劃：“我們計劃在5年之内，在當地打造一個很有競争力的4S店集團。”

所謂的銷服一體化，其實就是4S店模型。

在銷服一體化門店的建設之外，頭部企業銷售新能源汽車也成為趨勢。

除了貓虎狗已經布局新能源汽車銷售業務，今年百援精養與創維汽車達成戰略合作，利用線下門店進行新車銷售；長沙國合也建立了零跑體驗中心，具備銷售職能；北汽好修養一直是北汽極狐的銷售渠道之一。

賣車的邏輯并不複雜。

在燃油車時代，主機廠采取經銷模式，對于投資4S店的人來說，資金壓力很大；在新能源時代，主機廠采取的是代理模式，前期投入不用太高，但可以抓住新車銷售這個售後業務的最大入口。

一旦掌握了新車銷售，就在第一時間獲取了車主的信息，方便未來轉化到其他售後業務，包括車主本來的燃油車業務，以及異業合作帶來的業務。

所以，除了上述的頭部連鎖，衆多汽車經銷商集團也在積極争取新能源業務，比如中升與小鵬合作的新車交付中心和商超店已經投入運營。

另外，傳統主機廠也在調整新能源渠道策略。

大衆、通用、廣汽埃安、比亞迪等傳統車企正加速布局商超門店，但商超渠道拓展的成本多由經銷商投資人承擔。

大衆、通用等采用了直銷模式，經銷商僅向用戶提供服務，并不産生直接的銷售關系；比亞迪等車企商超展廳由經銷商運營，其銷售模式和傳統4S店類似。

可以看到，無論是特斯拉的直營模式，蔚來、小鵬等的授權模式，或者傳統主機廠的渠道調整，在新能源售前售後的門店布局上，已經無限地向4S店模式靠攏。

這個速度比預期來得快了一點。

三、40萬修理廠的出路在哪？

兩年前，新能源汽車售後業務對于40萬修理廠來說還是個風口，主要原因是造車新勢力的銷服分離策略将部分售後業務分拆出去，使得修理廠擁有拿到授權的機會，而且其地理位置和經營成本相較4S店更有優勢。

但是，銷服分離成立的主要原因在于兩點，一是車主對新能源汽車的接受度不高，二是新能源汽車保有量有限。

這兩個原因在當下已經逐漸瓦解，特别是新能源汽車的産銷增速超過預期，在保有量的邏輯下，主機廠更傾向于利用一種門店模型為車主提供所有服務，這符合主機廠對客戶體驗的追求。

更重要的是，相比于傳統燃油車，新能源汽車在技術、産業鍊上的特點，以及主機廠運營車主的意識，導緻新能源售後體系更加封閉。

這對于40萬修理廠來說不是一個好消息，特别是那些資金和資源相對有限的中小企業。

去年華勝周因因在采訪時就說：“不是每家公司想做新能源就能做，為什麼4S店這種物種在過去二十年發展得更好，因為背後有資金投入和人員配置。”

當然，市場不可能被一個物種所壟斷。對于中小維修企業而言，在無法投入大量資金的情況下，可能有三種參與新能源業務的方式。

一是對接上遊電池廠商。

在技術層面，上遊主機廠也未完全掌握三電技術，這些技術大部分掌握在電池廠商手中。

由于市場上的電池型号不盡相同，缺乏統一标準，電池廠商也存在售後維修需求。事實上，電池廠商已經在布局售後服務網絡，在一個城市可能授權十幾家企業。

二是尋找較低端車型的業務需求。

目前市場上存在大量A00級電動車，這類電動車的維修技術門檻不高，但缺乏系統性的售後體系，中小維修企業可以尋找機會承接這類服務。

另外，造車新勢力也推出了價格較低的出行車型，并建立了出行公司，這類業務4S店并不太喜歡，因為保費高導緻推修量低。對于中小維修企業而言，新能源汽車出行業務也是一種選擇。

三是和頭部企業合作。

比如貓虎狗、華勝這類企業，在新能源業務上的投資壓力很大，未來不可能所有投入和業務全部掌握在自己手裡，一定會采取合資、合作的方式把規模做大。

這對于資金能力有限的中小維修企業來說，也是一個可選擇的道路。

寫在最後：

最近兩年特斯拉釋放出來的信号，以及頭部連鎖企業如此激進地投入新能源業務，已經在很大程度上說明，新能源汽車對于售後市場的影響權重越來越大。

當然，這種影響不會突如其來地展現在行業面前，更可能是一種潤物細無聲的方式。

也許不少人認為新能源汽車和自己的關系不大，但行業是一個有機整體，牽一發而動全身。

新能源售後，其實和每家門店都相關，其影響很可能出現在尚未察覺的時刻。