【懂車之道 觀察】對于一些汽車品牌，《懂車之道》作為曆史見證者，真的眼見他起高樓,眼見他宴賓客,眼見他樓塌了。

　　2022年是一個不平凡的年份。12月3日的廣州車展竟然是2022年收官之戰，這一年，長達14年的新能源補貼有望退出，減征購置稅等優惠政策也将結束。芯片短缺還在不同程度影響着，疫情的困擾後遺症還未完全消除。對于每一個汽車人來說，這是極具意義的一年，這一年發生了太多故事。

　　對于汽車品牌們來說，無論是進口合資，還是傳統國産，新勢力品牌，都受到不同程度的挑戰，其中部分品牌受到沖擊受困，有的還在苦苦支撐，有的以失敗退出告終。我們來回顧一下2022年哪些汽車品牌退出了中國市場？

　　日系豪華，讴歌提前離場

　　2022年4月，廣汽本田及廣汽讴歌在官網宣布，自2023年起，廣汽本田将不再生産及銷售廣汽Acura品牌的現有産品，廣汽本田相關渠道繼續為廣汽Acura車主提供尊榮服務，始終保障車主權益。自2023年起廣汽讴歌現有車型均将退市，不再售賣，進入中國市場16年後，廣汽讴歌品牌結束中國之旅。

　　讴歌是本田汽車于1986年在美國創立的高端品牌，在北美市場獲得了成功，讴歌一直有心病，就是混不好中國市場。實際上，讴歌引進中國市場不算晚。早在2006年，也恰碰品牌誕生20周年之際，讴歌宣布進入中國市場進口形式引進了ILX、TLX、RLX三款轎車以及RDX、MDX、ZDX三款SUV，不過它們在中國市場的存在感一直較低，銷量不佳。

　　在2015年之前，年銷量始終徘徊在5000輛以下。恰逢進入中國10年之際的2016年，廣汽本田成立全資子公司廣汽本田汽車銷售有限公司，設立北京分公司，成立讴歌品牌事業部，負責銷售讴歌國産車型和進口車型。開始在廣汽本田生産，讴歌首款國産車型是CDX，也是一款“特供車”，按照慣例，跨國車企，都會率先導入旗下知名度較高的全球車型，定位在中型車以上。

　　而讴歌反其道而行，首款國産車CDX為緊湊型SUV。數據顯示，2017年讴歌在華銷量為1.63萬輛，雖創造讴歌進入中國市場的最高峰。比起同為日系豪華品牌的英菲尼迪為2.91萬輛，雷克薩斯銷量則為13.29萬輛。讴歌就差一大截。

　　之後，讴歌還引入了一款北美市場熱銷的中型轎車TLX，也針對中國市場推出了TLX-L，對車身和軸距進行加長，然而這款車在國内僅賣了兩年就因銷量不佳而停産。即便是RDX國産後，也銷量低迷。最終，讴歌在2020年陸續停止進口車業務和轎車業務，僅保留CDX和RDX兩款SUV的生産和銷售。

　　2014年，讴歌公布了一系列針對中國市場的“2020計劃”，本田技研工業（中國）投資有限公司（以下簡稱本田中國）前總經理倉石誠司還放出豪言，稱“到2020年，讴歌的年銷量目标将達10萬輛”。

　　公開數據顯示，2017年，讴歌在華銷量為16348輛，2018年，大幅下滑到9424輛，2019年，累計銷量14786輛。2020年累計銷量達11193輛。

　　對于廣汽讴歌的退出，無論是廣汽本田亦或是鄭衡總本人，均未正面回應外界關切，更别說用行動證明，幾年前鄭衡總們對外喊出的那些大話、宏偉目标，都無法實現了，所以還是敬畏市場。

　　讴歌的問題在于品牌知名度不高、産品更新慢等，這些問題長期未能得到解決，加之電動化緩慢，2021年，雷克薩斯在華銷量突破20萬輛，而讴歌的銷量僅6554輛。今年1-11月，讴歌的銷量僅兩千餘輛。還有網傳讴歌品牌還會回來，《懂車之道》認為可能性不大了~~，本田還不如考慮一下本田品牌如何在電動化生存的問題了。

　　“趴窩”的獵豹汽車

　　2022年5月，法院裁定對獵豹汽車破産重整，這個發展了五十多年的品牌，生命定格在了2022年。

　　我們回顧一下，獵豹汽車的母公司是長豐集團，長豐集團前身為始建于 1950 年的廣東軍區軍械修理廠，1965 年從廣州遷址湖南永州，改名解放軍 7319 工廠。1995 年的時候，與日本三菱汽車達成合作，引進帕傑羅的整車生産技術，随後在 1996 年工廠改制成立長豐集團；2002 年，獵豹汽車以帕傑羅 V33 為藍本推出了獵豹黑金剛，随後，陸續根據帕傑羅 IO 推出了飛騰、根據帕傑羅 V31 推出獵豹奇兵等産品。

　　憑借三菱的技術，在 2005 年的時候，獵豹汽車的生産規模已經達到了 10 萬輛，獵豹汽車曾在國内輕型越野市場占據超 43% 的市場份額。

　　随後幾年，獵豹開始軍轉民發展路線，2015年，獵豹推出獵豹CS10，剛開始也受到市場認可，畢竟過去的軍工背景加持，獵豹緊接着又帶來獵豹CS9，正是這兩款車，也将獵豹汽車推向了銷量高峰，2015 年銷量為 4.5 萬輛，2016 年銷量為 9.32 萬輛，在2017年達到了曆史峰值—12.5萬輛。

　　但在2017年後，獵豹受産品質量問題頻發、售後服務差等影響，銷量跌跌不休，根據數據顯示 2018 年獵豹汽車銷量跌至 7.76 萬輛，同比近乎腰斬下降，2019 年獵豹汽車銷量繼續下跌，僅為 3.25 萬輛。2020年全年銷量僅 1043 輛。2021年僅售出148輛，2022年3月後便再無銷量爆出。

　　獵豹汽車算是給中國汽車品牌敲響了警鐘，即便曆史底蘊再深厚再悠久，若不能重視産品質量與用戶口碑，品牌照樣能倒閉。

　　廣汽菲克破産，Jeep發展成迷

　　2022年10月31日，Stellantis集團官網發布公告稱，廣汽菲克、廣汽集團和Stellantis的股東已批準一項決議，同意廣汽菲克在處于虧損的情況下向法院申請破産。這意味着，這家成立12年的合資公司正式終止在中國市場的征戰。

　　回歸一下這個品牌，2009年7月，廣汽集團和菲亞特集團在意大利羅馬簽署設立50：50合資企業的基礎協議。2010年3月，廣汽菲亞特汽車有限公司成立，總投資約170億元，最初引進菲亞特品牌旗下的車型到中國市場，包含我們熟悉的菲翔、菲躍、博悅等車型；這期間，2014年1月，菲亞特集團收購克萊斯勒集團，更名為菲亞特克萊斯勒集團。

　　一年後，也就是2015年1月，廣汽菲亞特更名為廣汽菲亞特克萊斯勒，并引入Jeep品牌國産化，打出“不是所有吉普都叫Jeep”經典口号，首款車型自由光，上市後獲得了中國市場和消費者的認可，後面一段時間，Jeep品牌陸續國産自由俠、指南者、大指揮官等車型，Jeep品牌的國産化，廣汽菲克迎來高光時刻。

　　數據顯示，2016年廣汽菲克銷量為17.99萬輛，2017年同比增長23.57%至22.23萬輛，是廣汽菲克成立以來的銷量巅峰。當時新晉合資汽車品牌中銷量最高的公司。

　　好景不長，2017年往後，廣汽菲克銷量出現大幅下滑，2018年，廣汽菲克旗下菲亞特品牌因銷量慘淡宣布退出中國市場，廣汽菲克僅剩下Jeep品牌。在2018年，Jeep因産品質量問題頻發，更因為“燒機油”問題被“3·15晚會”點名，此後，廣汽菲克的銷量進入下行道。

　　數據顯示，2018年和2019年和2021年廣汽菲克銷量分别為12.52萬輛、7.39萬輛、2.01萬輛。2022年，廣汽菲克更是陷入停擺狀态，3月、5月産銷均為1輛，4月、6月等多個月份産銷直接為0。

　　這中間也不斷自救，廣汽菲克也通過增資、換管理層、發布新戰略。2020年8月和2021年7月，菲克集團與廣汽集團曾合力對廣汽菲克進行注資，累計金額40億元；2021年廣汽菲克宣布在中國展開One Jeep的新戰略，将進口渠道的Jeep産品與國産渠道的Jeep産品合二為一，統一Jeep在中國市場的形象。都無濟于事。

　　在廣汽菲克破産之際，Stellantis集團還是保留Jeep品牌在中國市場的進口車業務，也就意味着，牧馬人等Jeep車型将以進口車的形式在華銷售，不過進口車由于關稅、運輸等問題，售價高昂，回歸小衆市場，對Stellantis集團來說，這已經不是其下屬品牌第一次敗走中國，從早期的南京菲亞特，北京克萊斯勒，到長安DS。

　　BBBA笑話，德系豪華寶沃破産

　　2022年11月29日，北京寶沃汽車股份有限公司被法院裁定破産。

　　寶沃品牌創立于1919年，由德國工程師卡爾·寶沃創建，德國豪華品牌巅峰時期曾是德國第三大汽車制造商，但在1961年，寶沃因“二戰”後德國經濟的衰退而被迫破産。

　　2014年，一心想發展乘用車業務的北汽福田以500萬歐元的價格從寶沃所有者BorgwardAG公司處收購該品牌并将其複活，2016年1月成立北京寶沃汽車有限公司。宣稱寶沃總部設在德國斯圖加特，建立全球三大研發中心，還打出“德國寶沃，源自1919”，一度打出中國豪華車市場新格局：BBBA（奔馳、寶馬、寶沃、奧迪）”等口号。

　　2016年，寶沃汽車推出了首款量産車型寶沃BX7，2017年又順勢推出寶沃BX5。寶沃推出的首款汽車寶沃BX7月銷量達到6000輛，财報顯示，2016年-2018年北京寶沃淨虧損分别為4.84億元、9.85億元、25.4億元，累計三年虧損40.14億元。2018年5月，福田汽車發布“三年行動計劃”，決定剝離虧損的乘用車業務，聚焦商用車主業。

　　在發展寶沃的過程中，遇到了很多問題，要知道福田汽車收購寶沃，寶沃隻有品牌資産，并未其他的東西，比如技術和研發無從談起，一直造商用車農用車的福田在造乘用車的時候，并未有太多經驗，用戶在用車一段時間後，就出現了像發動機噪音大/異響、高油耗、變速箱故障等。

　　福田汽車容不下寶沃，被陸正耀看中，因為寶沃能補充全神州系汽車生态産業鍊。神州租車成為神州系首家上市公司。随後成立了神州專車，後将其打包成神州優車在新三闆上市。至此，神州系的汽車版圖已露出雛形。

　　2018年10月，北汽福田挂牌轉讓北京寶沃67%股份給一家名為長盛興業的公司，長盛興業需要在股權轉讓完成日起三年内，分期償還欠付福田汽車的42.71億元股東貸款。

　　天眼查顯示，長盛興業成立于2018年12月3日，其實控人為陸正耀在北大國發院讀研時的同學王百因。2019年3月，神州優車受讓長盛興業所持有的北京寶沃67％股權，股權轉讓價格約為41.1億元。交易完成後，神州優車直接成為北京寶沃第一大股東。

　　收購寶沃後，陸正耀希望複制瑞幸咖啡的模式。寶沃不僅聯合瑞幸咖啡推出“喝luckin 赢寶沃”的活動，還仿照瑞幸咖啡的廣告模式，打出“好就是貴貴就是好”的廣告語。不過，自從被神州系收購後，寶沃便再未推出新款車型，其銷量基本依靠内部消化。寶沃也在2019年迎來了銷量高峰——5萬輛，2020年4月，由瑞幸咖啡被曝出财務造假，一時間神州系全線股價暴跌，資金日趨緊張，寶沃汽車也開始銷量一落千丈，僅賣出7265輛。

　　2021年1月，北汽福田發布公告，截至2020年底，公司尚有6.71億元（含利息）寶沃汽車股權轉讓尾款未收到。

　　北汽福田又連續起訴寶沃、神州優車、長盛興業，并多次申請查封、扣押或凍結神州優車價值近20億元的财産，但随着寶沃汽車經營形勢惡化。2022年4月，北汽福田發布年報顯示，2021年淨虧損50.6億元，同比下滑3372.75%。寶沃也就倒在了2022年。

　　陸風汽車，倒閉就差一文确認！

　　2022年11月21日，天眼查APP顯示，江鈴控股有限公司新增破産審查案件。申請人為上海德梅柯汽車裝備制造有限公司，經辦法院為江西省南昌市中級人民法院。

　　對此，11月22日，江鈴控股向外發布了《關于江鈴控股“被申請破産審查”有關報道的聲明》，聲明稱，上海德梅柯汽車裝備制造有限公司申請江鈴控股有限公司“破産審查”的申請，已于2022年11月22日被南昌市中級人民法院駁回不予受理。同時，江鈴控股方面表示，目前各項工作開展順利，緻力于長遠發展。這意味着，至少從法律層面來看，江鈴控股還沒破産。

　　公開資料顯示，江鈴控股成立于2004年11月，注冊資本為20億元人民币，由江西國控汽車投資有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、江鈴汽車集團有限公司聯合持股，持股比例為50:25:25，也是國内首家實現中、中合資的汽車制造企業。

　　江鈴控股主要聚焦于SUV業務，旗下乘用車品牌“陸風”在長安汽車主導下曾迎來過短暫的高光時刻。過去一段時間，陸風汽車擁有陸風榮曜、陸風逍遙、陸風X2、陸風X7、陸風X5、陸風X8等車型。這裡面最值得一提的是陸風X7，山寨路虎攬勝極光外觀和親民定價，受到消費者的追捧，不過這樣熱銷的日子也随着SUV市場收緊，加上自身問題頻發，山寨外觀與車型質量口碑問題疊加，陸風X7的銷量自2017年起開始急轉直下，2018年陸風X7年銷量僅有5611輛，月均銷量已經不足500輛。轟動一時抄襲案件，陸風X7更因形似路虎極光的外觀設計，被路虎汽車以一紙訴訟送上被告席。

　　2019年3月，經北京市朝陽區人民法院裁定，陸風X7車型，在消費者中造成混淆，陸風X7被要求停止生産和銷售，并向捷豹路虎支付賠償金。此後，陸風汽車在消費者市場的口碑出現了全面崩塌之勢。

　　據披露數據，2019年1-7月，陸風汽車産量同比下滑23.7%至15.4萬輛；銷量同比下滑21.1%至15.7萬輛，自此之後陸風汽車便沒有公布過産銷量數據。江鈴控股的資産總額為48.1億元，負債總額達30.59億元，負債率為63.6%。

　　2019年，江鈴控股引入造車新勢力愛馳汽車作為戰略投資者進行增資，愛馳汽車大手筆投資17.47億元拿下江鈴控股50%的股份，江鈴汽車和長安汽車的股份則分别由50%稀釋至25%。同年8月，江鈴集團、長安汽車、愛馳汽車三方簽署合資合作協議。這樣的合作方式，并未救活陸風汽車，自2020年後不斷被曝出停工停産、下調薪酬的消息，品牌也從市場上銷聲匿迹。

　　2021年6月，愛馳汽車不得不剝離江鈴控股，将原持有的50%股權交給了江西國控汽車投資有限公司。目前，江鈴控股仍由江西國控汽車投資有限公司、重慶長安汽車股份有限公司、江鈴汽車集團有限公司共同持股。

　　陸風品牌旗下車型目前均處于停售狀态。沒有了陸風、愛馳品牌的加持，江鈴控股處于事實上的“空殼”狀态，逐步邊緣化。而此番破産消息的傳出，更是讓其發展前景充滿不确定性。

　　小編有話說：

　　時代造就了優秀企業，時代同樣也會淘汰落後企業，這殘酷的現實。廣汽菲克、讴歌、寶沃、陸風、獵豹等品牌企業生命周期定格在了2022年，或許它們做法并不完全錯，錯的是不應該出現在這個時代。它們存在的問題，就是産品質量和品牌形象跟不上時代，尤其應對新機遇時，毫無動作。《懂車之道》了解到，全球汽車市場已經發展了超一百年時間，我們已經司空見慣，老事物隕落，有新事物誕生。

　　中國市場又是汽車大發展背景的縮影，很多新勢力，眼見他起高樓,眼見他宴賓客,眼見他樓塌了，也看到很多新勢力的入局，也見證老品牌頹敗和消失，接下來的幾年這樣的場景會更多。

　　如今的汽車市場開放程度之高，技術開放，競争也白熱化，成敗一瞬間。汽車業内猜測，而東風标緻、東風雪鐵龍、廣汽三菱、英菲尼迪、斯柯達、馬自達、海馬、東南等汽車品牌的處境不容樂觀。或許2023年，将會有更多的品牌進入倒閉浪潮，更多新品牌加入。

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