2月18日中汽協發布了2022年1月汽車工業月度産銷快訊，本文利用開篇章節對商用車銷量情況進行簡述。

2022年1月商用車行業戰績速描

• 商用車CV行業1月份合計銷售34.4萬輛、同比下降-25.0%，市場遭遇的低迷走勢可認為是國六升級的“後遺症”，短期内定難扭轉。協會亦認為：政策紅利逐步消耗殆盡、運輸市場需求減弱等多重因素共同作用是商用車産銷量下降的關鍵。
• N類貨車行業合計銷售31.4萬輛、整體占比91.3%，同比下降-25.8%也略低于大盤平均水準。其中，筆者将中汽協的“重卡/重型貨車”細分為“牽引 其餘重卡”，以便與筆者創作專欄的細分篇相對應。具體看：牽引4.3萬輛、其餘重卡5.2萬輛和中卡0.9萬輛同比降幅均在四成以上，同為貨車行業“重災區”。而輕卡行業16.2萬輛、同比-16.5%則相對緩和，整體份額51.6%也是銷量最大的細分品類。微卡4.7萬輛、15%份額呈現回春之勢，同比正向高速增長64.7%，究竟是昙花一現還是因藍牌輕卡新政帶來的産品轉移有待觀察。
• M類客車行業合計銷售3.05萬輛、同比下降-15.8%，也是主力産品增長乏力所緻。其中：份額最大的輕型客車風光不再，隻有2.51萬輛銷量，同比增速更低于客車大盤水平，已難支撐起輕型商用車的主力軍地位。傳統客車的大、中型客車均為月銷0.27萬輛，同比一陰一晴、分别為-15.8%和10.3%，不過單月總量僅有5千出頭，依然不見“勝利的曙光”。

近半年GVW“強者降、餘者穩”，三軸25噸最具探索性

由于本批新品數量的斷崖式滑坡，第348-353批新品總量環比減少142款，導緻優勢噸位全部下滑，其餘新品累計在15款以上的噸位則變幅極小、控制在淨偏差±5款以内（但也均為負偏差）。具體看：

• 優勢噸位的三軸25噸和藍牌4噸分别累計230款（牽引162 重卡68）和165款，環比減少均為23款，此前的領先勢頭有多大、今番下滑也等比回饋；四軸31噸合計172款，單一噸位的數量最高，淨減少18款、降幅在優勢噸位中也最低；兩軸18噸和小卡3噸數量相仿，分别為149款和140款，降幅也都在20款左右。
• 其餘噸位裡較為突出的有2噸37款和12噸31款，分别為傳統窄體微卡與傳統寬體中卡（并非7-8噸大輕卡），唯有24噸減少9款、降幅超1/3，是唯一的與衆不同者。

此前兩批筆者未做重點噸位分布結構統計，本批在整體走低之際遂重啟。通過對比可知，N類貨車行業優勢噸位的新品份額占比異常堅挺，不論數量高低起伏均可保持“動态平衡”，連續六個月的動态監測也具備足夠說服力。具體看：

• 三軸25噸獨占1/5份額、領跑貨車行業，其中以牽引類為主、重卡類為輔，合二為一促成了總體走高。
• 3、4、18和31噸平均保持15%占比，其中18噸牽引因新品較少可做忽略。
• “ 1”的區間組6-14噸中型貨車合計占比一成有餘，其中又可細分為九個噸位段，主要是7、9、11和12噸。

分GVW噸位和燃料類型來看，第353批新品公示中：

• 本批的85款新品嚴格遵循貨車行業規律，25噸21款（牽引 重卡）＞31噸18款（四軸）＞18噸13款（兩軸）＞4噸11款（藍牌），以上也是行業新品的前四強。宏觀來看，25噸新品具有五種動力行業居首，31噸四種、18噸三種和4噸兩種降幂排列，說明三軸新品保持了動力多樣性、最具探索性。
• 柴油動力覆蓋4-46噸的12個噸位級别，具有最廣泛的适應性、是“幹重活”的本色出演。其中以三軸25噸11款和四軸31噸9款為主、略傾向于多軸重型貨車，兩軸18噸和4噸分别為6和7款而數量相仿，其他噸位則沒有明顯突出者。
• 常規替代燃料方面，燃氣和甲醇動力均集中在重型貨車領域，傳統中卡亦非重點，随着雙燃料動力的退出，4噸以下輕/微卡也不多見燃氣身影。
• 新能源動力覆蓋2-31噸的8個噸位，聚焦特性使其重點發展優勢噸位和極限噸位，同時也逐漸向更多的噸位擴展。其中：BEV動力的25噸6款、31/18噸5款和4/3噸3款屬于重點發展對象，傳統2噸微卡和7-14噸中卡保持數量分散之勢、尚非重點。氫能FCV初步明确向大噸位方向發展的思路，多軸重型貨車将優先于輕型車輛而率先發展。

三一江山非插電混動牽引，東風小霸王與凱馬銳捷同為一車？

本批出現了唯一一款HEV産品，而且是不可外接充電的柴油/電混合動力，即三一湖汽的江山系列HQC42503S1S09FHEV混合動力半挂牽引車。該車有三組闆簧懸挂可選，準拖40噸挂車，搭載贛州億鵬LMO動力電池，蘇州綠控TZ460XS-LKM1401驅動系統，功率78/150kW，匹配自家的湖南道依茨8.7L、380馬力發動機，最高車速89km/h。十餘年前在基礎充電設施尚不普及的情況下，非插電混動即被列入新能源車輛。然而按照現行标準，鑒于節油率遠無法達到60%的門檻（M類客車也大多發展氣電混動以規避此門檻），非插電混動已被歸入節能汽車範疇。不過筆者考慮到非插電混動的“帶電特性”，暫将其也列為NEV的一種，這對仍處電動化起步期的N類貨車是比較适用的，請讀者朋友明鑒。

本批，東風股份DFAC申報了EQ1030M1ACEVJ3/4兩款純電動載貨汽車底盤，分别搭載甯德時代/億緯湖北LFP動力電池，蘇州彙川70kW驅動系統。通過觀察公告選裝圖片可知，該系列“尖頭小卡”與同期申報的山東凱馬銳捷系列KMC1033BEVB305D如出一轍，即有完全相同的外觀造型，也有保留駕駛室钣金件主體、對前中網和前保險杠進行微調的造型，更是可選東風小霸王W18系列的外觀。山東凱馬2008年4月成為中國恒天集團控股單位，同時東風股份也注資3800萬元、獲得約10%股份，成為參股單位之一，因此東風股份同時享用凱馬的産品資源亦屬“内部調劑”。由此可做如下推論：東風小霸王W18與凱馬銳捷應為“雙生花”作品，即一套模具、多家使用的“（準）公模車型”，有實力的車企還可做外觀上的“微創手術”、形成新款外觀，但内裡仍屬“換湯不換藥”。鑒于凱馬已在江西贛州工廠重金投入銳捷系列産線，并作為新一代LCV平台産品全力主推，目前這種通過業内多家配套、共同攤銷前期成本亦是出路之一。

四款結構各異的“小三軸”6×2新品略看

選取本批85款新品中的常規重卡部分進行驅動形式的細分，具體看：

• 四軸新品的強勢促成8×4以16款居首，4×2的兩軸新品也以12款名列前茅，是本批數量最多的驅動形式。
• 三軸雖然份額最小、卻具有最多驅動形式，6×2“小三軸”、6×4“大三軸”和6×6越野全驅大緻均分。
• 另外還有2款小衆派的四軸8×2，均為第三軸可提升橋結構，下文做一并介紹。

• 東風柳汽申報了乘龍H7系列LZ1311H7ECT載貨汽車底盤，形成整車LZ1311H7EC1後，軸距2050 4400 1350mm，欄闆長9470mm、額定載質量19900kg，載質量利用系數1.82，屬于12米長車身的長箱版，搭載玉柴7.7L、350/300馬力柴油機，最高車速89km/h。
• 重汽成都申報了豪沃D5W系列ZZ3314N37M7F1自卸汽車底盤，形成同型号的自卸車後，箱長6/5.8/5.6米、額定載質量20.37/19.37噸，載質量利用系數1.95/1.69，搭載玉柴6.2L、270馬力柴油機，最高車速80km/h。

本批盡管隻有四款6×2“小三軸”新品卻各具特色，在此簡述如下：

• 重汽濟甯申報了豪沃MAX系列ZZ1257N623KF1載貨汽車底盤，也是其最新一代主推力作，采用第三軸提升橋結構，也就是在傳統兩軸的驅動橋後增加一根提升橋，軸距6225 1350mm，搭載重汽動力7.36L、350馬力或濰柴7.8L、350馬力，最高車速102/89km/h。形成ZZ5257XXYN623KF1廂式運輸車後，車長12米、箱長9.6米、額定載質量13870/13805kg，載質量利用系數1.2，另有同底盤的ZZ5257XLCN623KF1冷藏車新品申報。
• 重汽濟南卡車申報了豪沃TH7系列ZZ1257N55CHF1載貨汽車底盤，采用雙轉向前橋結構，軸距1950 5450mm，搭載重汽動力6.87L、290馬力或7.36L、350/330馬力，濰柴7.8L、350/320馬力柴油機，最高車速110/89km/h。可形成ZZ5257XXYN55CHF1廂式運輸車，車長12米、箱長9.52米、額定載質量14370/14305kg，載質量利用系數1.38。

• 江淮汽車申報了格爾發A5L系列HFC3241P3K3D21S自卸汽車底盤，采用第二軸提升橋結構，即在傳統兩軸重卡的軸間增加一根提升橋，軸距1950 2100mm、前後尺寸基本相等，可謂“底盤紮實”，在同類産品中不多見，搭載玉柴6.2L、270/245馬力柴油機，最高車速89km/h。可形成同型号自卸車，車長7075/7175/7275/7375米、箱長4.2/4.3/4.5/4.6米、額定載質量13605-14570kg，載質量利用系數1.50/1.40/1.28。
• 一汽解放申報了龍V系列CA1240PK8L5T2E6BA90載貨汽車底盤，同為第二軸提升橋結構，但與貫通橋更為接近、第二軸臨近第三軸驅動橋，軸距4000/4300/4700 1300mm，搭載玉柴5.1L、240馬力柴油機，最高車速89km/h，整體結構與常規“大三軸”更為接近。

重汽系原有産品轉外埠續産，汽車集團合體統計新口徑排名

本批筆者将所有85款N類貨車做總計，從使用性質來看，載貨運輸類以43款獨占半壁江山、保持N類第一車的勢頭，自卸類18款、牽引類16款各占約兩成份額，餘下一成為其他類。本批常規運輸類的廂運車XXY和攪拌車GJB共有5款底盤新品，多于特種類的3款。

本批五款越野類新品中，東風系的兩款已在上篇Max-Min章節予以介紹，其餘三款均為重汽系産品，分别是：

• 重汽成都申報了豪沃ZZ2252V4357F1越野汽車底盤，該車保留了經典的豪沃越野産品平台，後雙輪雙胎結構，有四組軸距和六組闆簧懸挂可選，整備質量10.8噸，搭載濰柴9.5L、400馬力柴油機，最高車速80km/h。
• 重汽海西申報了豪曼ZZ224/58K50FB0越野自卸汽車底盤，采用豪沃G5X系列老平台，同為後雙輪雙胎，軸距3400 1350mm，可選三組闆簧懸挂，GVW=24.5/25噸，整備質量均為8.52噸，搭載玉柴6.2L、270馬力柴油機，最高車速85km/h。

如今重汽系開始将原有産品平台轉移至外埠基地續産或改型，從而延長産品生命周期，例如此前的斯太爾STR系列。而本部的濟南卡車股份和商用車公司則聚焦于新一代産品推陳出新，例如近期即将推出的新一代G5X中卡平台。

自本批起，筆者開始采用新的企業集團歸類統計口徑，即以資本方和最終受益者的視角觀察各家新品申報情況，控股單位做合并處理（如金龍系實際歸屬福建國資委和福汽集團），參股單位仍做單列（如一汽紅塔、東風雲南、深圳東風等），同時部分參考了中汽協的企業分類口徑作為參考。具體看：

• 山東重工、東風集團和北汽系分居行業前三甲，分别為18、12和11款新品。說明如下：山東重工包括重汽系（本部、濟卡、濟商、濟甯、海西、成都及五嶽）、陝汽集團SX和山汽YTQ；東風集團則以港交所上市的報表口徑統計，包括東風集團EQ、東風商用DFH、東風新疆DFV、東風柳汽LZ和東風股份DFA，另有東風特汽EQ和鄭州日産ZZ。北汽系則包括北汽福田、合資公司的福田戴姆勒、福田歐輝新能源和北汽瑞翔，未來可能還有北汽重卡。
• 三一系8款，一汽系、江淮系、吉利系和慶鈴汽車同為5款新品。吉利系實際包括吉利四川DNC、山西新能源JHC、江西吉利JGL，以及資本市場收購來的安徽華菱HN和山東唐駿ZB。另2-3款新品的企業集團還有一汽紅塔CA、宇通集團ZKH、明君汽車MJC、時風汽車SSF和上汽系。其中上汽系實際包括紅岩CQ、大通SH、南汽NJ和上通五菱LZW。
• 本批TOP10企業集團集中度93%，異常之高。

工信部第353批新産品公示之補遺

2月18日，工信部發布了第353批新産品公示的補充部分，共計140款汽車新品，經識别後包括4款N類貨車基本型、2款M類客車基本型，以及4款商旅類、6款消防類、1款起重類等新品，筆者已将相關補充合并入整體數據庫。

鑒于數據發生動态變化，筆者對已發表的文章暫不做調整，包括客車篇和N類貨車上篇，待下月做統一修正；而18日以後創作的文章則進行及時微調，保持時勢一緻性。具體看：

• N類貨車包括四款補充車型：吉利華菱漢馬H9系列HN4250MA46C4M6Y甲醇牽引汽車，與此前的山西新能源JHC4251GM6屬“雙生車型”；宇通集團ZKH1310P6BEV21AJ換電式純電動載貨汽車底盤，搭載甯德時代LFP動力電池和宇通客車380kW驅動系統；慶鈴汽車EV100系列QL1043BEVECHA2Y純電動載貨汽車底盤，搭載甯德時代LFP動力電池和上海電驅動110kW驅動系統；慶鈴汽車鈴咖NIKA系列QL1049NBHACY載貨汽車底盤，搭載雲内動力2.5L、150/160馬力柴油機。
• M類貨車包括兩款補充車型：廈門金旅申報了川流系列XML6105JEVJ0CL純電動城市客車，搭載甯德時代LFP動力電池和金龍新能源100kW×2雙輪邊驅動系統；“客改類企業”福田歐輝新能源則利用福田BJ6890BH04D-1三類底盤申報了HC系列BJ6906U6AHB-N1客車，是其繼校車業務外又一類從福田轉移而來的産品。（完）

圖文：C3