自從SUV這個品類在國内興起後，就憑借着出色的實用性迅速獲得了消費者的青睐。因為不管是拉人、拉貨、還是自駕穿越，SUV都可以很好地完成自己作為交通工具的職責。加之在中國市場，又有不少消費者擁有“空間焦慮症”，所以在選購SUV時都會盡可能選擇預算範圍内尺寸最大的車型。而此時就會出現一個尴尬的情況了，當SUV的尺寸大到一定程度時，7座基本就成為了标配，即使部分車型提供5座版本，大多也是整個車系的最低配，用起來相當不爽。可對于大部分SUV用戶來說，7座并不是什麼剛需，不僅在買車時會花更多的錢，同時在後續用車時，還得忍受它更重的重量，以及對後備廂和第二排空間的侵占。

所以對于不少人來說，他們真正需要的是一台尺寸足夠大，同時還不需要為大多數情況下毫無意義的第三排座椅妥協的中大型5座SUV。但如果你以這個标準去國内SUV市場中挖掘就會發現，真正滿足需求的“大5座”SUV并不多。既然市場有空缺，作為最懂中國市場的大衆又怎能放過這個機會？于是在今年11月，一汽-大衆将自己SUV版圖的最後一塊拼圖拿了出來，那就是售價27.69-32.79萬的大衆攬巡！

自從2020年9月高爾夫8上市以來，在這之後推出的大衆車型便都采用了橫向貫穿式設計元素來作為新的家族化前臉，攬巡自然也是如此。不過在細節設計上，攬巡與大衆其他車型還是有一定區别的。比如我們這台配有運動套件的R-Line版車型，就通過大面積的熏黑蜂窩狀格栅，提高了兇狠程度。此外，下包圍也采用了橫向貫穿式的熏黑蜂窩式設計，加上兩側豎向獠牙式的日間行車燈，讓它在本就擁有2015mm車寬的基礎上，再次增加了視覺寬度。

現如今大衆對于燈光的癡迷完全不亞于曾今的奧迪，所以攬巡除了用上了大衆IQ.Light矩陣LED燈組外，它還使用了發光車标，并在進氣格栅上沿，左右兩側的翼子闆、門把手内側、以及行李架位置都安裝了LED燈條。當你在解鎖車輛或者鎖上車門時，這些燈條就會依次點亮或熄滅，大幅增加了上下車的儀式感。

來到車身側面，攬巡為了進一步提升車輛的高級感，給車輛使用了熏黑的車頂設計，并且有一條鍍鉻裝飾一直從A柱延伸到D柱，搭配熏黑的隐私玻璃以及車頂銀色的行李架，讓車頂的“懸浮感”特别強烈。而在車身下半部設計上，攬巡則相對沉穩一些，前翼子闆的燈條與前車門的腰線銜接，較短的前懸也讓車輛看起來更有運動氣質。

在車身尺寸方面，身為5座SUV的攬巡車長僅比7座SUV漢蘭達短了16mm，而在寬度、高度、軸距方面，則是全面超越了漢蘭達。同時，雖然攬巡的車長比漢蘭達短，但軸距卻比漢蘭達長了足足140mm，這也使得車輛的前懸很短，側面比例更顯運動和高級。如果與自家大哥途銳對比的話，攬巡的各項尺寸全面領先，不由得讓人懷疑誰才是真旗艦了！

除了車身側面的設計和比例外，車輪也是能讓一台車顯出高級感的重要因素。攬巡為了大幅增加整車的高級感，在頂配和次頂配車型上直接使用了21寸的雙五輻輪圈，瞬間就令整台車的側面觀感顯得更加飽滿。此外，這款21英寸輪圈使用的輪胎尺寸也相當奢華，達到了265/45 R21，型号則為鄧祿普的Sport Maxx 060。由于型号太新的關系，我并沒有找到這款輪胎在零售端的售價，但根據同尺寸的競品輪胎價格來看，基本達到了2000元/條的水平。

比起霸氣的車頭和側面，攬巡的尾部設計不算太過驚豔。首先，攬巡使用了目前大衆車常見的貫穿式尾燈，外側三組“X”燈組也頗具辨識度。尾門的開口非常簡潔方正，能夠讓用戶在使用後備廂時更加方便。牌照架并沒有設計在尾門中央，而是放在了下方保險杠的位置，由于攬巡的車身又高又寬，尾門大面積的留白難免會顯得有些空曠。此外，下方的四出“假排氣”顯得有些掉價，這也是當前大衆車老生常談的槽點了。

坐進攬巡的車内，雙聯屏内飾迅速讓人想起了高爾夫8，大衆集團“萬物基于高爾夫”的說法還真不是一句玩笑。在尺寸上，攬巡的液晶儀表是與高爾夫系列相同的10.25英寸，但中央的觸控大屏則從高爾夫8的10英寸，升級到了更符合攬巡體型的12英寸。此外，攬巡也使用了高8同款三幅式運動方向盤，再加上副駕駛貫穿造型的出風口，整體看起來還是比較時尚的。

這款12英寸中控屏的系統流暢度雖稱不上頂尖，但也要比更早上市的高爾夫8好了不少，日常使用完全不會覺得它反應慢。同時，這塊屏幕的顯示效果相當細膩，不管是聽歌、導航、還是車輛設置，都能以非常清晰亮麗的方式呈現出來。當然，我更喜歡連接上Carplay，打開Apple Music，此時鄧紫棋小姐姐便清晰地出現在我的面前。

新内飾的應用也讓攬巡這樣一台5米長2米寬的中大型SUV，使用上了和保時捷911幾乎相同的“剃須刀”電子擋把，其小巧的尺寸令人愛不釋手。

由于此次試駕的是帶有四驅系統的頂配車型，因此在擋把後方是手感出色的駕駛模式調節旋鈕的。除了傳統意義上的經濟、舒适、運動以外，還有越野和冰雪道路模式。

10.25英寸的液晶儀表同樣也是“新時代”大衆車的樣式，除了傳統的雙指針儀表外，還擁有地圖、簡潔和輔助駕駛這3種主題模式可選。

由銀色飾條和亮黑色按鍵組成的三幅式方向盤，在3、9點位置還采用了打孔真皮設計，握感十分出色。不過作為一台大衆的新車，攬巡依舊在使用觸摸壓感式的方向盤多功能按鍵，不知未來會不會按照大衆品牌的負責人Thomas Schfer說的那樣，更換成實體按鍵。

入冬的北京越來越冷，每次上車我的臀部與冰涼的皮革座椅接觸時，都讓我愈發想要座椅加熱這項功能。可采用仿皮座椅的攬巡，居然全系都沒有座椅加熱功能，反倒是高功率的380TSI車型标配了通常需要大價錢選裝的前排座椅通風，将座椅加熱變成選配，這樣的搭配我還真是頭一次見。不過這種标配通風、選配加熱的搭配也有好處，首先是選配加熱的價格更便宜，攬巡提供了一個包括前後排加熱以及方向盤加熱的冬季包，選裝價格僅僅2500元；其次，對于南方用戶來說，标配通風選裝加熱，也就意味着他們可以不需要額外加錢了。

也許是為了增加座椅對于乘員身體的包裹性，現如今大衆座椅的兩側護翼都異常堅硬，這在激烈駕駛時是個非常好的設計。可在上下車時，如此堅硬的護翼便會化身成裆部殺手，每一次邁開左腿準備下車，坐墊上的護翼都會結結實實地“刺痛”我寶貴的菊花。并且由于攬巡的車身和離地間隙都比較高，即使174cm的我已經比中國男性的平均身高多了4cm，但我的左腿依舊不能在下車時直接與地面接觸，這時大半個身體的重量便會全部由菊花承受，那種感覺真的談不上舒服。并且你不要以為更高的身高就可以躲避掉被迫當“0”的窘境，因為我一位身高183cm的同事，在下車單腳直接接觸地面的情況下，一樣會面臨“卡裆”的情況。

最後再來讓我看一下攬巡的空間表現。我的身高174cm，體重87kg，調整好前排駕駛坐姿，并将座椅放到最低位置後，我的頭頂距離天窗下沿還有整整2拳的餘量。取得這樣出色的成績，除了它1772mm的車身高度外，可以調整到很低的駕駛坐姿也是關鍵，這一點在SUV車型中是非常罕見的。

一輛車長達到4.95米、軸距接近3米的橫置發動機5座SUV，想想也知道它的後排會有多大。在前排座椅不變的情況下，我坐在後排還能獲得超過2拳的腿部餘量，同時平直的車頂線條也讓它擁有1拳3指的頭部餘量。這樣的空間表現，基本上所有人都可以很舒服地在攬巡的後排乘坐了。

除了寬敞的乘坐空間，作為一台大5座車型，攬巡的後備廂容積達到了誇張的656L，較大的縱深和高度，都給予它超高的空間自由度。此時，如果你還對空間不滿意，攬巡的後排也是可以完全放平的，這時它的面積基本等同于一張1.5米寬的雙人床，出去露營完全不在話下。

雖然攬巡是一台全新車型，但熟悉大衆産品線的朋友肯定知道，它其實就是一汽-大衆版的途昂。其中2017年上市的途昂采用MQB平台，而2022年上市的攬巡，則使用了MQB Evo平台，兩個平台在結構上沒什麼區别，僅僅是電子架構方面的升級。作為MQB平台打造的第一款“大車”，此前的途昂整體駕駛表現絕對談不上出衆，質感方面更是可以用“廉價”來形容。那麼曆經5年左右的時間，誕生于MQB Evo平台的攬巡表現到底如何呢？

實話實說，由于我在2017年試駕途昂時留下的負面印象過于深刻，所以在開上攬巡之後，我對它也沒有抱太高的期望，面對一些小幅度的路面坑窪時，我都是能躲就躲，生怕攬巡會像途昂一樣，因為不能很好吸收細碎震動，破壞了整體駕駛氛圍。但是路面上的坑窪哪裡躲得過來，因此我隻能硬着頭皮壓上了陷進地面的井蓋。結果令我意想不到的是，相比途昂那種廉價、細碎的濾震感受，全新攬巡在經過這樣的路面時整體質感明顯是要好了不少。

雖然與同為MQB平台、但尺寸更小的其它SUV或轎車相比，攬巡在經過這種細碎颠簸的時候表現還是略遜一籌，但是與途昂那種颠簸中夾雜着餘震不同的是，攬巡在處理這種颠簸時，雖然後軸會顯得有些硬，缺乏了這個級别車型應有的韌性和從容，但整體處理效果還是幹淨利落的，不會有餘震，并且這種感覺隻會出現在沉降的井蓋、大落差接縫這種快速短波颠簸中。

而在經過類似高架、高速過橋時的抛跳，以及路面自身上下起伏的長波颠簸時，攬巡的表現就要好上不少了，無論是柔韌程度，還是整體濾震質感都上了一個梯度，懸架能夠拉住車身避免出現開船的感覺，熟悉的“德味”大衆感覺回來了。同時，我們這台試駕車還選裝了價值1000元的前後排雙層夾膠玻璃，最終讓它在城市道路中駕駛時，擁有十分出衆的靜谧性。隻可惜，這套固特異輪胎在高速狀态下特别挑瀝青，稍微粗糙一點的路面就會帶來很明顯的胎噪聲，這時再加上攬巡巨大的車内空間，最終在100-120km/h巡航時，攬巡車内偶爾就會出現空腔噪音。

雖然攬巡的懸架在日常表現依舊不那麼完美，但在稍微激烈的駕駛過程中，這套懸架的感受就展現出真正的實力了。由于減震的低速壓縮阻尼相對較硬，在山路攻彎過程中，我完全感受不到攬巡身為一輛體重超過2噸的大車，應有的那種拖累和笨重感，車身對于轉向的響應已經可以用伶俐來形容了。不僅如此，把車輛調整到運動模式，攬巡的轉向阻尼調校在山路這種略微激烈的駕駛環境中也非常出色，你可以從它所給予你的回饋中清晰地感受到當前的前後軸荷狀态和車輛極限，如此細膩的轉向手感體現出了大衆身為國際大廠深厚的造車功底。

動力方面，在相對激烈的駕駛情況下，220馬力的EA888 2.0T發動機與代号為DQ501的濕式7速雙離合變速箱的匹配也完全可以用天衣無縫來形容。尤其是切換到手動模式，使用撥片換擋的時候，相比起以往的大衆雙離合不是升擋慢就是降擋慢的表現，這台DQ501無論是在對撥片升擋還是降擋的響應速度方面都有了質的提升，隻要你撥動撥片，當前發動機轉速允許，它的變速箱就會在瞬間做出反應，就像離合器完全不需要提前預位一般，帶來堪比高性能車的感受。并且在升擋時，你甚至能聽見後方排氣的輕微放炮聲，帶來愉悅的視聽感受。

除了變速箱的極佳表現外，攬巡的動力也完全不會拖後腿。雖然220馬力、350牛·米的賬面數據對于一台重達2噸的車來說談不上充沛，但其在4500-6700rpm範圍内均可以輸出220馬力的最大功率，并且在1500-4300rpm之間都能輸出350牛·米的峰值扭矩，還是讓它在山路中擁有完全不脫後腿的動力感受，加速超車，出彎加速都不在話下。

聊到這裡，大家肯定就會好奇在220馬力的EA888發動機和7速濕式雙離合器的加持下，體重來到2噸的攬巡在極限加速實力方面到底如何呢？所以我也對攬巡進行了0-100km/h的加速測試。由于攬巡的ESP系統不能完全關閉，隻能調整到ESP運動模式，最終在11.7°C的氣溫，ESP運動模式，以及車上隻有1名駕駛員的情況下，攬巡的0-100km/h加速時間為7.99秒。

其中在測試加速的過程中，當你左腳踩住刹車，右腳踩住油門後，攬巡會自動激活Launch Control起步控制系統，你隻需要松開刹車踏闆，攬巡就會以當前最快的方式“彈射”出去。此時再加上4Motion四驅系統的加持，讓它在0-60km/h加速過程中取得了3.65秒的好成績。不過，随着車速的增加，攬巡巨大的風阻便開始成為拖累加速成績的主要原因，尤其是在90-100km/h它竟然用掉了1.4秒的時間，最終才緻使它的破百時間“隻有”7.99秒。

在日常駕駛時，攬巡的動力表現沒有任何問題。并且隻需要在舒适模式下，這套雙離合變速箱就會很願意通過延遲升擋拉高轉速的方式來盡可能多地釋放動力，此時再加上出色的發動機低扭，行走在街道或者快速路上時你絕對不會對動力感到焦慮。與此同時，大衆十多年的雙離合器變速箱調校經驗，也讓攬巡的變速箱在日常表現出了優秀的平順性。甚至在當今排放、油耗法規日益嚴苛的今天，比不少為了油耗放棄平順性的AT變速箱還要好！

不過喜歡降擋的調校也讓它在油耗方面表現并不太出色。在使用舒适模式，早上冷車啟動，氣溫8.5°C，早高峰快速路路況，行走35km，平均時速42km/h的情況下，攬巡的平均油耗為8.2L/100km，這個數字算不上低，但考慮到它魁梧的身材和超過2噸的體重，也在接受範圍内。

在下班時，我開着攬巡回家。此時環境氣溫9.5°C，北京晚高峰快速路路況，行駛了33km，平均時速45km/h，駕駛模式切換到經濟模式，攬巡的表顯油耗為7.1L/100km。相比起早晨上班路況來說，下班時車輛并非純冷車啟動，可以一定程度避免冷啟動高油耗的問題。當然，貢獻更大的顯然還是經濟模式。

不過經濟模式降低的1L/100km油耗也是要付出代價的，在經濟模式下，除了車輛的動力響應會變慢外，滑行策略也發生了改變。在舒适模式，松開油門後車輛會采用不噴油帶擋滑行的方式，相當于此時發動機變成了一個“拖累品”被車輪帶着旋轉；而在經濟模式下，攬巡則會與寶馬的Eco Pro模式一樣，在駕駛員松開油門後，直接斷開發動機與變速箱之間連接，使發動機處于怠速噴油的狀态。此時車輪不再需要帶動發動機運轉，減少了阻力後車輛的滑行距離會大幅增加，最大限度利用車輛已有的動能維持前進，降低總汽油消耗。不過由于滑行距離大幅增加的關系，你的駕駛習慣此時也需要改變。例如前方出現了一個紅燈路口，你必須要提前很遠的距離就松開油門開始滑行，最完美的情況就是車輛滑行到路口時剛好停住，将車輛的滑行距離用盡，才可以做到較低的油耗。如果松油時間晚、滑行距離沒完全用盡就踩刹車停車，那麼在滑行過程中發動機怠速所噴出的燃油，甚至不能被滑行距離覆蓋掉。

如果說經濟模式下的滑行策略我們為了油耗還可以适應，那麼攬巡在日常駕駛時的轉向手感就顯得不太容易适應了。雖然在打方向時它的阻尼增益是非常線性的，也不會完全将路感抹平。但當方向盤處于中心位置時，它的方向盤中心感并不強烈。這種感受在低速的時候還好，因為本身低速時的懸架力所帶來的回正力矩就不太強烈。但在高速行駛時，車速的提高會讓車頭對方向特别敏感，此時較小的方向盤中心感會使攬巡産生一種不太穩定、或者說有點飄的感覺。

不過靈活的轉向調校也帶來了一定好處，那就是它開起來的感覺要明顯比它的尺寸來得小。在車長達到4949mm，車寬來到2015mm的情況下，手中握着方向盤的我，絲毫沒有感覺到它是一個龐然大物，直到我準備并線或者習慣性地看一看兩側外後視鏡，才會發現原來左右兩邊的後視鏡基本與地面車道标線齊平了。

事實上，除了上述這些駕駛性的感受外，我還發現攬巡的盲區監測（并線輔助）功能在邏輯上非常适合咱們國内的司機使用。要知道，一般情況下，在兩側斜後方有車時，你打燈并線盲區監測系統會通過閃爍、發出提示音或者方向盤震動的方式提醒你。但如果你置之不理的話，也不會影響到并線，因此很多司機壓根就不會在乎電子系統的瘋狂報警，繼續我行我素。可攬巡并非如此，如果你在并線時側後方有車，并且對盲區監測的警告置之不理的話，那麼當你轉動方向盤時，方向盤就會産生一個超大的反向力矩阻止你的操作，仿佛在問你：你看後視鏡了嗎？當然，如果你一意孤行，也是可以強扭過去的，但突然一下的反向力矩還是會讓你在做這個沒有素質的動作之前，思考一下是否對後車有足夠的尊重。

2009年豐田将漢蘭達正式引入國産，從此7座SUV開始進入國人的視野。很多人本着“我可以不用，你不能沒有”的心态，瘋狂地追逐7座SUV的熱潮，似乎一輛大号SUV沒有第三排座椅就是一種原罪。可不少7座SUV用戶開了幾年後才發現，多花大幾千、甚至上萬元增加的第三排座椅壓根就沒有用過，而其多出來的幾十公斤重量則會在每天的通勤過程中消耗額外的汽油。

于是本田率先意識到了這一點，在2016年推出了“大五座”SUV冠道，靠着寬敞的後排和後備廂空間，取得了月均7000-8000台的成績。看到冠道的成功，随後上汽大衆推出了途昂X，如今一汽-大衆又推出了攬巡，說明大五座SUV的确是有一定市場前景的。而攬巡作為後來者，又在操控、質感等層面比早先上市的途昂做得更好，所以如果你很明确自己不需要第三排座椅，那麼攬巡這類大五座SUV，才是你更好的歸宿。