繼東風雷諾之後，東風悅達起亞也傳出“婚變”。那麼，在雷諾和起亞之後，誰會“再接再厲”呢？筆者以為極有可能是東風英菲尼迪。這絕不是空穴來風，首先來看銷量。

自2014年國産化開始，英菲尼迪在中國的年銷量就未能超過5萬輛大關。2020年，東風英菲尼迪的銷量同比下滑26.66%，僅有2.57萬輛。今年前10月，其累計銷量不足6500輛，隻有BBA的零頭多。

車經社掌握的實銷數據顯示，今年前10月，東風英菲尼迪的累計實銷量為1.18萬輛，好于批發量。其中，英菲尼迪QX50累計銷量為7915輛，英菲尼迪Q50L累計銷量為3882輛。

對于一個豪華品牌來說，這樣的銷量實在是沒有什麼豪華可言。為了挽救銷量，東風英菲尼迪在今年的廣州車展上，英菲尼迪終于推出了第三款國産車型——全新一代QX60。據悉，這款車将在12月16日正式啟動預售。

繼QX50、QX50L後，全新一代QX60是英菲尼迪第三款國産車。這是一款中大型SUV，5127mm的車長、2900mm的軸距，看起來很是威武霸氣，但最大的改變是把CVT變速箱換成了采埃孚9AT變速箱。

究其原因，在今年的“315晚會”上，東風英菲尼迪因QX60等車型的CVT變速箱抖動、失速等被曝光。更換變速箱顯然是為了挽救形象和銷量而有意為之。

此前，很多英菲尼迪QX60車主反映變速箱異響、變速箱故障等問題。包括異響、頓挫、失去動力等，廠家給出的解決方案就是更換變速箱，然而以上問題并沒有得到解決。一旦車輛出了質保期，車主就必須自行承擔高額的維修費用。

為了掩蓋變速箱頻發故障問題，4S店要求車主簽訂保密協議，要求車主不得進行負面宣傳或進行傳播。這顯然不是一個豪華品牌應有的産品質量和服務水準。

從“315晚會”被曝光的CVT變速箱換成采埃孚9AT變速箱，充分說明東風英菲尼迪的尴尬：沒有一款拿得出手的變速箱，以緻于不得不購買采埃孚的9AT變速箱。

在産品力嚴重不夠的情況下，東風英菲尼迪不得不打價格牌，終端售價堪比豐田、本田。即便這樣，銷量還是一次次的打臉。對于豪華品牌來說，用戶最關注的不是性價比，而是技術和品牌，而這兩點恰恰是東風英菲尼迪十分缺乏的。

豪華車是有奢侈品屬性的，用戶願意用較高的價錢去購買高于市場一般水平的産品，享受高于一般産品的體驗與服務。如果一沒技術二沒品牌，幻想用價格來吸引消費者，那就大錯特錯了。

換一個角度看，豪華品牌不是開個發布會就豪華了，而是用好産品日積月累堆出來的。目前，英菲尼迪國産車型僅有QX50、Q50L和全新一代QX60，産品疊代和創新确實乏善可陳。

正如有些用戶調侃的那樣，5年前我喜歡英菲尼迪Q50L，不過買不起，沒想到今年去看Q50L還是當年的樣子，連内飾都是5年前的感覺。

早年，日産利潤不錯時，英菲尼迪還能玩一玩。如今，日産在華的銷量全靠軒逸一款車撐着，軒逸的銷量又依靠老軒逸，結果是車看起來賣得不錯，但利潤很差。在利潤惡化明顯的情況下，日産顯然無力負擔一個“奢侈品”。

在日産自身朝不保夕的情況下，英菲尼迪自己開發平台和全新車型的成本太高。所以，英菲尼迪的技術落後，産品青黃不接，品牌也不高端，怎麼和BBA、凱迪拉克、雷克薩斯，甚至是林肯等競争呢？

同為日系豪華車品牌，英菲尼迪和雷克薩斯都是從北美市場起家，但雷克薩斯很明智的調整了産品策略，更加取悅中國消費者。但英菲尼迪從一開始到現在都是以北美市場為主，壓根沒有針對中國市場做出任何根本調整。

這就導緻英菲尼迪隻能在中國市場做“日産PLUS”，那消費者為何不直接買日産呢？英菲尼迪的保有量很低，保值率可想而知，二手車販子也不敢收，這就加劇了其銷量的尴尬。

比産品矩陣和整車質量更令人失望的，是東風英菲尼迪的管理團隊。自2014年9月東風英菲尼迪成立後，先後經曆了三代管理團隊。從戴雷到陸逸，再到毛力民和高政浩的組合，真是一代不如一代。

公開資料顯示，東風英菲尼迪現任總經理毛力民曾任職于博世、江森自控、法雷奧等公司，2017年加入東風日産後也僅僅負責售後服務，壓根沒有過豪華車品牌的管理經驗。

高政浩也是一樣，起初是廣州風神汽車有限公司發動機工務科科長，之後的履曆也大多是在管理部門擔任科長、部長，壓根沒有銷售服務以及品牌等運營經驗。

面對全球汽車産業的快速轉型和中國市場愈發激烈的競争形勢，東風英菲尼迪接下來該何去何從？或許是毛力民和高政浩應該重點思考的問題了，渾渾噩噩地過一天算一天肯定是沒用的。

可以預見的是，在品牌力不強、産品青黃不接以及管理團隊羸弱的共同作用下，東風英菲尼迪将進一步被邊緣化。假以時日，東風英菲尼迪成為下一個“東風雷諾”、“東風悅達起亞”，也不是不可能。