未來每一輛企業都會是“智能汽車”，智能化絕不僅僅是指互聯網汽車的智能化或者自動駕駛的智能化，真正的智能化是要更好地了解用戶，為用戶提供更好的服務和産品，因此“新智能汽車”不僅僅是“造車新勢力”的追求，更是未來汽車行業必經的發展之路。

汽車市場個性化消費理念不斷增強，全球汽車行業已經開始邁入大規模定制時代。面對多樣化的市場，對于整車制造企業，其汽車産品的交付能力和成本控制能力将面臨越來越高的要求。

除此之外，整車交付的消費等待時間越來越短，對整車從制造到銷售提出了挑戰。未來整車都是交付的終端客戶而非交付到4S店，如何實現完美訂單交付，我們是在滿足需求而非單純交付産品，交付時的驗車、陪同試駕體驗成為附加服務，這是典型的服務式物流，交付服務化、體驗化會是趨勢。

通過對傳統車企、造車新勢力兩類典型的客戶深度的合作，我認為他們的供應鍊訴求本身有很大的差異性，咱們先說傳統車企：如何通過輕重資産的配比并通過科技運營實現柔性相應，是一種更高标準的業務訴求。

行業痛點是明顯的，其實汽車物流從我的角度看已經很多年沒有進化了：多層轉包，系統能力弱，服務同質化，人才匮乏等現狀給主機廠帶來的服務體驗是比較差的。但同時我們也看到，汽車物流多年來“強關系”經濟及“重資産”運營的業務模式又确實給這個行業形成了一定的進入壁壘；所幸最近兩年汽車行業迎來結構性變革，傳統主機廠銷量下滑，降本增效壓力徒增，供應鍊物流得以進一步市場化。

所以現在傳統車企兩個比較急迫的供應鍊訴求是“結構性降本”及“輕重結合”。

何為結構性降本？傳統的通過線路降價已經意義不大，而且一條線路招投标10年了基本上也沒有太多降價空間了。結構性将本指的是通過新供應鍊産品或者新服務，在整體成本結構上為主機廠實現成本節約。舉例子，我們給很多主機廠做的“運包一體化”解決方案就是結構性降本的一種新服務，把以前兩塊獨立的成本“包裝”和“運輸”結合成一體化服務，産生新的降價及增效空間。

“輕重結合”也是傳統主機廠銷量遇冷産物，在hard time（銷售形勢低迷）的情況下，生産波動将是常态，傳統主機廠不再一味關注服務商的重資産配置，而同時關注服務商的資源整合能力及柔性響應能力。

說完了傳統車企的訴求，我們詳細分析下造車新勢力為代表的“新智能汽車”行業的供應鍊的發展趨勢和業務訴求。新能源汽車與新勢力造車異軍突起，新的供應鍊需求應運而生。咱們再看造車新勢力：造車新勢力的供應鍊訴求就新穎了。

動力電池在新能源整車的成本占比約40%，電池廠與整車廠的協同尤為重要。關鍵零部件（三電）的本土化衍生出大量的“inbound短鍊服務”訴求；較長的生産爬坡期又讓生産物流外包及端到端供應鍊解決方案的落地成為現實；銷售訂單驅動的pull模式不同于傳統車廠的push銷售模式，大量碎片化的整車交付場景及服務化交付體驗都是之前汽車供應鍊沒有衍生過的訴求。更不要說造車新勢力對物流商的系統多接口對接能力及數據交互能力有着極高要求。這也是供應鍊運營商跟傳統供應鍊服務商本質上的區别。

總結一下，新智能汽車供應鍊需要主機廠與供應商、合作夥伴和第三方服務提供商進行實時協作，實現精益化的制造及物流，提升生産和供應鍊系統的快速響應能力和運營效率，建立起兼顧效率和柔性敏捷，提升客戶服務體驗的全新供應鍊體系。

産業鍊制造的數字化與可視：建立銷售、市場和生産計劃與物流部門的協同運作，使訂單數據、生産計劃、物流系統全面數字化協同與可視。

制造内物流智能化：通過把物料信息、零部件信息和供應商直接分享，滿足定制化生産的需求。訂單到了整車廠之後，物流供應商根據訂單的最優配件供應排序從線邊庫取貨，根據順序備入車間生産，柔性生産。

訂單履行物流的服務化：整車物流發運環節實現信息透明共享，交付時的驗車、陪同試駕體驗成為附加服務。每一次交付都是需求的滿足，物流的服務屬性比交付屬性要強得多。

為了适應這些新的需求，對于未來的汽車物流我總結了三大趨勢：

一、從“重資産輕服務”逐步過渡到“重資産重服務”，最終實現“輕資産重服務”；

階段一“重資産輕服務”：傳統主機廠是經曆了1PL到2PL到3PL的逐步供應鍊外包的，最初的外包内容都是單一的運輸為主，服務是很輕的，但要求供應鍊服務商投入相對重的資産，例如車輛，倉庫等；

階段二“重資産輕服務”：國内多數汽車物流企業都曾經是重資産企業，在把服務做重的同時，還要兼顧自由資産的合理折舊，而且實現輕資産對系統及項目管理的要求高，所以現在很多企業物流企業還處在中間态；

階段三“重資産輕服務”：但現在全社會資源都相對過剩了，無論是運輸車輛還是倉庫面積，通過資源整合的輕資産模式其實更為高效且有成本優勢，但是随着主機廠供應鍊要求的提高，服務得做重：倉配一體，運包一體等。

兆馳供應鍊從一開始創業就走的輕資産，科技運營及重服務模式，所以在這個趨勢裡，我們算是已經就進入了“輕資産重服務”的最終态。

二、從“強關系弱能力”逐步過渡到“強關系強能力”最終實現“弱關系強能力”；

過去汽車行業相對封閉，需要滿足主機廠對時效運力的需求，因此“關系”非常重要，對執行能力要求弱，隻要找到有能力的外包資源即可。

随着物流費用的緊縮，物流費用變得敏感，已經不能承受層層轉包了，結構性降本難度加大；另外，随着汽車制造商對供應鍊運營能力的要求提升，需要具備一體化解決方案能力的供應鍊運營商；

當然由于汽車圈子依然封閉，所以中國汽車供應鍊還将處在“強關系強能力”的中間态，但未來汽車行業會越來越開放，像FMCG或者服裝行業一樣逐步走向“弱關系強能力”。

三、從“大企業小品牌”或者“小企業大品牌”逐步過渡到“大企業大品牌”；

中國汽車供應鍊行業為什麼沒有出現有市場價值的汽車供應鍊大品牌？

第一梯隊的頭部企業背後都有大品牌（上汽，長安，北汽，廣汽等），本身并沒有品牌化的訴求，更像是一個企業物流；而後面的長尾部隊基本上都是接的頭部企業的二手甚至三手四手業務在做，這些企業是做不了品牌的。而對于兆馳來講，我們現在還是小企業，但是因為我們現在絕大部分客戶都是直客，所以我們現在也在enhance（提升）品牌化，所以我們正在打造“小企業大品牌”；當然，無論是“大企業小品牌”還是“小企業大品牌”，未來，服務能力和口碑将是汽車制造商選擇合作夥伴的重要考量因素，行業内必将湧現“大企業大品牌”。

物流服務商需要具備什麼能力呢？科技運營和服務創新必不可少。

科技運營：

未來所有的汽車就是智能汽車，就像現在所有的手機都是智能手機一樣，汽車不再僅僅是出行工具，它也是大型的數據終端，是人類除了家和辦公室以外的“第三空間”；所以汽車主機廠對于供應鍊服務商系統接口多樣性的訴求，對于業務過程中數據流轉及時性及準确性的要求都在提高；還有，供應鍊服務商如何通過技術手段更有效的整合資源，同時保證供應鍊可視化程度，這些都在考驗供應鍊企業的科技運營能力。

再舉一個例子，通常汽車供應鍊入廠物流跟生産物流在封閉場景下都是labor intensive（勞動密集）的操作模式，随着人工成本的提高及“專人專崗”的日趨不經濟，如何通過自動化設備 系統引導的方式，降低人員投入并模糊化工種，讓“一人多崗”最大程度得以實現，這都是5G時代每個供應鍊服務商所要面對的挑戰及必須具備的能力。

服務創新：

如何通過創新的服務從結構性為汽車客戶降本是新時代供應鍊服務商的核心能力，像我剛講的“運包一體化”服務就是一種創新服務。

而且，在5G時代下，物流的服務屬性比交付屬性要強的多，舉例子：我們服務的大部分新勢力頭部企業，整車都是交付的終端客戶而非交付到4S店，這就是典型的服務式物流，我們是在滿足需求而非交付産品；傳統整車物流都是批量交付到4S店，但需求并沒有被滿足，隻是完成了交付，消費者什麼時候到4S店買車，完成需求滿足，跟供應鍊服務商是inrrelevant（無關的）。

但現在新勢力造車廠都是通過預售，先有訂單，再拉動生産，每一輛生産出來的汽車都是一個确定的需求，每一次交付都是需求的滿足，這對供應鍊服務商的服務要求就很高了，交付體驗不好，服務過程不專業，會直接影響到汽車品牌本身在客戶心中的形象。所以在5G時代下，汽車供應鍊服務已經逐步被解構并場景化，對于每一個服務商來講也是一場創新革命。

作者 | 林泰恩博士

來源 | 物流沙龍

作者介紹：林泰恩，兆馳供應鍊聯合創始人，擁有十餘年全球先進供應鍊管理及行業解決方案經驗，曆任順豐速運集團全球汽配行業負責人兼創新中心副總裁、首席供應鍊管理專家；荷蘭皇家飛利浦及IBM全球供應鍊高管。獲聘中國物流産教聯盟物流專家，供應鍊标準化委員會特聘專家，并曾獲得深圳2017年度創新人才等稱号。

此文系作者個人觀點，不代表物流沙龍立場