近日，大衆集團集團旗下的軟件公司（CARIAD）确定與地平線公司合資成立新公司，重心放在自動駕駛的全面升級。

地平線是一家主攻人工智能科技的IT企業，經營範圍主要包括智能技術開發、技術咨詢、技術服務和技術轉讓等；最耀眼的研發成果是“地平線征程5全場景整車智能中央計算芯片”，這是一家前景無量的中國科技企業。大衆汽車選擇與地平線合資自然是需要其技術和芯片，這是這樣的合作真的能改變外國汽車品牌在中國市場裡的頹勢嗎？

近期能看到的消息似乎都是利好，從下半年2.0升以内（含）的燃油車購置稅減半，再到自動駕駛國标的出台，幾乎每一步都讓大衆集團占到了便宜；隻不過這裡有兩個問題，其一是大衆汽車的“四化步驟”錯了，其二是核心技術過于依賴中國企業。

汽車的新四化分為四個步驟，為：

1. 電動
2. 網聯
3. 智能
4. 共享

讓汽車成為物聯網的終端并不難，現在有智能車機的車輛都能實現，而實現高度的智能自動駕駛還需要較長的時間，因為到目前位置才算有可以參考的技術标準，但是激光雷達過高的制造成本還無法快速的下探，所以現在具備高度智能自動駕駛的車輛普遍都是高端車。這不符合大衆汽車的品牌定位。

然而最重要的還是第一步，車輛需要先行實現電動化，才适合進一步地進行智能網聯的升級；原因很簡單，電動或插電混動汽車結構更簡單，可靠性更高（故障率低），駐車時的動力電池組可以給低壓電源供電，車輛駐車使用時沒有“虧電焦慮”。

燃油車卻隻适合在行駛中使用車輛智能系統，停車後不熄火也可以使用，而一旦熄火則隻能依靠容量很小的啟動電瓶來供電，并且無法使用空調等高電耗設備；所以兩類車的使用體驗和使用成本都有很大的差異，尤其是在國标6-b排放階段裡，燃油車是不宜長時間怠速用車的。

如果說智能輔助駕駛系統和智能座艙（車機）是汽車的靈魂，那麼電動、插電混動或增程就是車輛的軀體；有趣的靈魂也得通過軀體才能展示出來，大衆汽車現在缺乏的正是這個軀體。所以大衆集團與地平線的合作并不值得過度解讀，近幾年裡最值得關注的是大衆汽車的燃油車與新能源汽車産銷量占比，什麼時候這個品牌能以新能源汽車為主，屆時才适合讨論車輛的智能網聯。

電動汽車的核心技術是什麼？

就車輛本身而言，電機、電控、電池是核心，大衆汽車的電機現在能自主生産，但電控芯片和動力電池還是要依靠供應商；其中動力電池以甯德時代為主，現在又找到了地平線進行所謂的合作，似乎核心技術都來自中國企業哦。

中國制造-inside，德國制造主要負責品牌和設計，這個模式感覺就像是豐田和比亞迪的合作；當一款外國品牌的汽車打開發動機艙或升起底盤之後，看到的核心總成都是“MADE IN CHINA”，使用智能駕駛系統或智能座艙時也是慢慢的中國文化元素的時候，一個外國品牌所扮演的角色究竟是什麼？這也是值得思考的問題。

CARIAD與地平線的合作規模很多，投入約24億歐元，隻是目前還沒有獲得審批；看似是挺有誠意，實則是感受到了危機感吧。大衆汽車現在每一輛車都是在“以價換量”，說白了就是依靠大幅降價才能穩定銷量，然而還是難掩下沉的趨勢；究其原因有兩點，其一是沒有态度，其二是沒有技術。

比如将捷達這一輛車的不同版本分為不同階段引進，陸續改名為寶來和速騰，結果海外版的速騰用1.4T&8AT，合資的速騰用1.4T加七檔幹式雙離合；美版的大衆汽車似乎除了高爾夫R使用濕式雙離合，其他車輛多使用6-8AT，并且還有些六缸機的選項，在價格相當或更低的前提下，這些車在國内市場是沒有相同标準的。

即便達到相同标準，第三代EA888平台的2.0T發動機在歐美和亞太市場均出現了通病， 問題包括共振、異響和漏油液，顆粒物捕捉器的堵塞也造成了耗油量數倍飙升和動力嚴重下滑的問題；這些問題就是技術的問題了，銷量的下滑也就不足為奇喽。

這就是大衆汽車，不令人看好。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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