對于小編而言，出差稱得上是家常便飯，雖然尚未踏遍祖國的大好河山，但出發前對于景觀的期許已逐漸演變為對“任務”的規劃。然而，在接到這次的出差任務時，小編的心情卻有些“異樣”，地處西部的格爾木除了擁有别樣的風景，氣候較内陸地區也更加惡劣，特别是平均2800米的海拔，即便就直觀上說不及珠穆朗瑪峰那般誇張，可依舊能誘發極具危險性的高原反應，以至于伴随出發日期的臨近，小編心中既期待也有些不安。

本次與小編相伴的，便是大家期待已久的長安福特新一代福克斯，有幸受邀搶先體驗新車的同時，聯想到可能出現的高原反應，嚴酷的高原環境對人和車都将是不小的考驗，正因如此小編不得不為自己和素未謀面的“搭檔”捏把汗。不過，事實證明新一代福克斯的環境适應能力毋庸置疑，而ST-Line版本的底盤功力則更加驚豔。

外觀：豈止是驚豔

它瘦了，這是小編見到全新福克斯瞬間的心聲。新一代福克斯外觀設計頗為大膽，六邊形“大嘴”較前作更顯活潑且極具立體感，側面線條依舊富有濃郁的運動氣息。值得一提的是，新車在引入雙腰線造型的同時，B柱處帶有明顯的“掐腰”設計，因而該車在繼承曆代福克斯動感紮實的視覺效果之餘，較前作更顯幹練、精緻。将目光移至車尾，橫向線條搭配自身的掀背造型，無疑會讓兩廂車愛好者興奮不已，而尾燈輪廓則與車身相得益彰，特别是内部的LED燈帶更堪稱點睛之筆。重點在于，ST-Line車型後保險杠的黑色防刮材質内，融入了橫向條幅與擴散器造型，加之排氣系統選用右側雙出布局，強化視覺沖擊的同時也沒有過分張揚，尺度拿捏恰到好處。

外觀尺寸方面，如大家所願新一代福克斯在車身長度與軸距方面，較現款均有所增加，且2705mm的軸距表現遠優于大衆高爾夫等車型。不過新車的寬度與高度方面較現款稍有縮減，重點在于，ST-Line車型的車身高度在常規兩廂版基礎上，再次降低14mm以優化自身的操控表現。

有别于常規版本，ST-Line車型進氣格栅并未引入絲毫的鍍鉻元素，中間區域則為蜂窩狀飾闆，搭配前唇兩側的導流闆設計，可見ST-Line在營造運動氣質方面的一絲不苟。頭燈線條較為狹長，貫通式日間行車燈則鑲嵌在燈腔中部，直觀感受可謂霸氣十足。除了遠近光燈組外，下方的前霧燈也采用LED光源，保留了海外車型的原汁原味。

雖說身份稍顯“特殊”的ST-Line車型，理應獲得專屬銘牌，但依小編來看，較常規車型尺寸更大的後尾翼、紅色刹車卡鉗、18英寸雙色鋁合金輪辋及其裝備的米其林PLIOTSPORT4輪胎，顯然比ST-Line銘牌更具辨識度。不容忽視的是，這款高性能輪胎的抓地表現毋庸置疑，搭配235mm的胎寬，更成為了駕駛者挖掘該車潛質的得力助手，希望該輪胎能夠成為ST-Line車型的标配。

内飾：“簡法”給好評

更加令人欣喜的是，與外觀設計相似，全新福克斯的内飾造型同樣進行了“瘦身”，新車中控台不僅整體布局有所前移，借助懸浮式觸屏設計，以及趨向平面化造型的中部區域，中控台對前排空間的侵占已大幅減小，此舉最明顯的優勢，便是能夠為前排乘員營造更加充盈的腿部空間。

不僅如此，換擋機構前部的飾闆還采用了皮質面料包裹，并輔以紅色縫線強化車内的運動氛圍，人性化程度絕非現款車型能夠比拟的。三輻式真皮方向盤握感無可挑剔，兩側則選用打孔皮質面料包裹，進一步提升了車内的檔次感，重點在于，首次引入的平底造型，在烘托“戰鬥”氛圍之餘，也優化了駕駛員的腿部空間表現，背面則提供有換擋撥片。需要說明的是，全新福克斯的儀表闆摒棄了現款的雙炮筒造型，整體視覺效果更加幹練。

懸浮式8英寸觸控屏顯示畫面相當細膩，且内嵌的SYNC3系統流暢度優于現款車型，加之内部集成有CarPlay和CarLife手機互聯系統，便于擴展娛樂功能。而車内WIFI熱點及支持語音控制功能的導航系統，在該車上也能見到。重點在于，ST-Line車型提供了手機無線充電裝置，而内後視鏡基座右側，還出現了專為連接行車記錄儀設計的USB接口，細節處給人不小驚喜。

新車的雙區自動恒溫空調控制面闆，依舊保留了實體按鍵與旋鈕的操作方式，保障操作便利性之餘，按鍵與旋鈕的手感也值得肯定。此外，前後排空調出風口均設計有獨立的風量調節裝置，相比通過滑塊控制單一出風口的“主流”設計，看出的長安福特并未在細節處投機取巧。

雖然從全系定位來看，ST-Line無疑是最偏重運動風格的車型，但在舒适性配置方面該車的表現也沒有讓人失望。同級罕見的全景電動天窗，不僅優化了車内的采光效果，更對削減後排乘客的壓抑感貢獻頗多。必須說明的是，國産版全新福克斯副駕駛席座椅靠背角度調節功能，并未采用海外版本的旋鈕式設計，而是改為更符合國人胃口的調節把手。此外，該車不僅裝備有後排扶手，其長度表現也值得肯定。

性能：全程無“高反” 制動很給力

小編試駕的ST-Line車型，搭載1.5T直列3缸渦輪增壓發動機，借助進氣歧管 直噴組成的雙噴射系統、曲軸平衡優化和低慣性混流式渦輪增壓器等技術，其最大輸出功率和扭矩可分别達到135kW及243N·m。傳動系統則由福特自行研發的8擋手自一體變速箱擔任，擋位數同級占優且實際換擋的平順性表現可圈可點，并采用了與現款蒙迪歐等車型相同的旋鈕式電子換擋機構，區别在于，全新福克斯中間為M擋而非S擋。值得一提的是，當駕駛員将車輛熄火時未将旋鈕換至P擋，該換擋機構可在熄火後自行歸位，雖然此舉屬非正常操作，但廠家在細節處的貼心設計應該得到掌聲。此外，該車還裝備有駕駛模式選擇系統，并可在标準、經濟和運動模式間進行切換。

在深度接觸新一代福克斯之前，先來說說高原環境的第一個挑戰——冷啟動。由于拍攝需求，小編一行人要在淩晨5點準備轉場，此時仍處于夜色中的格爾木，外界氣溫僅為5攝氏度左右，加之空氣中的含氧量較内陸地區更低，能否一次性啟動引擎成為了在場人員首先關注的問題。然而，事實證明我們多慮了，從踩下刹車踏闆并按下點火開關，到些許的發動機轟鳴聲傳入車内，一切都顯得悉數平常，相比蓄勢待發的新一代福克斯，強忍劇烈頭痛的小編，狀态反而沒那麼理想。

雖然毫無壓力的闖過了“第一關”，但高原低氧環境對發動機的影響并未煙消雲散，事實上，伴随發動機轉速逐漸升高，“低氧”的弊端也會愈發明顯，正如身邊曾去過高原的朋友們此前奉勸小編，在高原上切忌劇烈運動一樣，理論上說在高原氣候條件下，發動機會因進氣量不足出現喘振等現象，就像連大聲說話也會感到氣短的小編，隻是采用渦輪增壓的1.5T發動機，能夠通過調節渦輪洩壓閥的開啟時機，改變自身工況，并在避免喘振等現象的同時，最大限度保證動力輸出。客觀的說，高原低氧情況下任何内燃機輸出功率都會略低于“正常值”，好在經過工程師嚴謹的标定，加之自身搭載渦輪增壓裝置，新一代福克斯在高海拔地區的動力表現并無異樣。

标準模式起步時，ST-Line的動力輸出沒有絲毫遲滞，輕快、順暢的加速體驗讓人傾心，伴随油門踏闆持續深入，該車積極的動力響應着實讓人印象深刻。不僅如此，其加速過程中的線性程度可圈可點，且在渦輪增壓器介入前後，駕駛員難以察覺到突兀的爆發感。此外，變速箱會在2000rpm左右執行升擋操作，且換擋速度和平順性表現均值得可定，而油門過半後變速箱果斷的降擋動作，則展現了自身較高的“悟性”。

時速80km/h後再加速時，這台1.5T發動機的發力也未見疲态，切換至運動模式，變速箱能夠延遲升擋，以優化該車的中段加速表現，而“火力全開”狀态下變速箱的升擋轉速為6000rpm，且無論D擋亦或M擋下，均可通過換擋撥片随時手動增減擋位，以換取更加強勁的加速力道。

當然，ST-Line并非ST，兼顧家用對它而言是門必修課。經濟模式下，變速箱雖然升擋更加積極，但借助自身綿密的齒比，即便将發動機轉速“壓制”在1700rpm左右，該車的油門響應也不見絲毫渙散迹象，隻是加速力道被小幅削弱，不過較之競品車型經濟模式下太過佛系的發力表現，全新福克斯的經濟模式卻非常适合日常代步。

值得一提的是，除了會影響到自身動力輸出，由于低氧環境的工況有别于常态，發動機在運轉過程中産生的振動與噪聲，也較平原地區更加明顯。不過這隻是從理論角度而言，就試駕車實際表現來看，其搭載的直列三缸1.5T發動機，在NVH層面的實力已相當搶眼，無論怠速還是行駛過程中，傳至車内的振動均微乎其微，毫不誇張的說，假如在心裡默念“它是三缸機”的話，最終的結果恐怕隻能是懷疑人生了。此外，該發動機工作時的噪音并不明顯，即便轉速攀升至4000rpm以上時，車内人員聽到的也僅是聲浪而非“嘶吼”。

依小編看來，本次試駕一方面在于主觀感受層面，另一方面也是對新一代福克斯在上市前的“期末考試”，諸如上文提及的冷啟動和駕駛感受等方面，在檢驗該車在惡劣環境下的“适應能力”之餘，也客觀反映出長安福特标定團隊的一絲不苟，能夠讓車輛在不同環境下展現出常态化的表現，便是最好的佐證。

衆所周知的是，作為福特歐洲研發中心的力作，福克斯的操控表現，堪稱曆代車型最值得稱道的元素之一，即将上的新一代車型也是如此。據廠方人員介紹，引入國産的全新福克斯在該方面并未進行本土化“改進”，換言之，其底盤功底依舊保留了海外車型的原汁原味。值得一提的是，ST-Line車型不僅車身高度較常規版本降低了14mm，小編通過與廠方人員的深入交流得知，該車型的減震器型号也與常規版本不盡相同，“隻是”沿用了前麥弗遜後多連杆式四輪獨立結構。

反饋到駕駛感受層面，ST-Line車型的底盤較常規版本更加緊緻，雖然保留有豐富的路感，但面對落差較大的路面坑窪時，極具韌性的懸挂系統，能夠大幅削弱傳遞給車内乘員的沖擊，實際感受就像腳穿全掌氣墊的運動鞋走在鵝卵石路面上，雖然并未完全隔絕腳下路面的細微變化，但遠不至于影響舒适性，同時所營造出的質感也為該車增色不少。

當然，兼顧舒适性的同時，全新福克斯ST-Line的亮點依舊是操控表現。高速巡航時該車出衆的穩定性與循迹性表現，很難讓人相信它隻是一款緊湊型轎車。而并線或駛過高速彎道時，懸挂系統強有力的側向支撐表現，足以将“側傾”轉化為短暫且輕微的重心轉移過程，其底盤功力可見一斑。重點在于，雖然過彎時從方向盤傳遞至指尖的“電子味道”未被完全剝離，但該車轉向系統的指向性表現卻頗為出色，與此同時，入彎時車頭響應靈敏卻不算過激，加之底盤擁有極佳的韌性表現，整個過程可謂水到渠成，展現自身駕馭樂趣之餘，全新福克斯ST-Line賦予駕駛員的信心更難以言表。

需要說明的是，面對低氧環境時不僅發動機需要根據工況差異進行特殊标定，由于節氣門開度大于内陸地區，發動機進氣歧管内的壓力也會高于“正常值”，這就導緻了刹車系統的真空助力泵内部壓力升高，因而針對制動效果的測試，甚至重新标定就顯得尤為重要。

然而，擔負測試任務的小編卻信心滿滿，除了要歸功于“ST-Line”粘腳就有且初段力度适中的刹車腳感，伴随刹車踏闆逐漸深入，制動力增益相當線性，且并未出現踏闆變硬等在高原環境下常見的問題，搭配支撐力充足的懸挂系統，整個過程中的“點頭感”更是微乎其微。而我們實測滿載狀态下100-0km/h最短刹車距離僅為36.7米，或許有的朋友會說，該車裝備的寬度235mm米其林PS4輪胎功不可沒，可反觀當地環境，稀薄的空氣以及較低的地表溫度，均不利于輪胎快速達到工作溫度，即便如此，新一代福克斯的刹車成績依舊讓對手難以企及。

空間：升級看得見

得益于軸距較現款增加了57mm，新一代福克斯的駕乘空間表現足以讓人刮目相看。身高180cm的體驗者在前排擁有四指頭部餘量，表現值得肯定。同時車門及中控台等處均設計有儲物槽，用于放置飲料瓶和手機等物品。中央扶手箱内部采用了分層式設計，深度較淺的上層儲物槽可碼放錢包等随手物品，而下層儲物槽除了擁有出衆的規整性表現外，右側的綁帶與底部的非等深造型，更便于放置尺寸與iPadmini相仿的平闆電腦，迎合了時下消費者的出行習慣。此外，手套箱内部也擁有可觀的容積表現。

較之現款車型，新一代福克斯的後排乘坐空間可謂今非昔比，在保持前排座椅位置不變的情況下，體驗者的腿部餘量可達一拳加兩指，且地闆中部凸起的高度較為有限，隻是對于身高180cm以上的乘客來說，頭部空間表現中規中矩。儲物空間方面，除了較為常見的門闆儲物槽和前排座椅後方的置物網兜外，集成有杯架的後排扶手自然不容缺席，讨巧的是，折疊式杯架可完全收納在扶手内，進一步優化了後排乘客的舒适與便利性表現。

雖然目前官方暫未公布全新福克斯兩廂版車型的後備箱常備容積數據，但從圖片來看，其内部規整性頗為搶眼，碼放多個行李箱不成問題，且兩側均設計有挂鈎，便于固定零散物品。

安全：挑得出毛病？不存在的！

作為首款搭載Co-Pilot360駕駛輔助系統的車型，新一代福克斯裝備有支持行人識别功能的AEB智能感應制動、交通标志識别和緊急轉向輔助系統等功能，而其中的車道保持輔助系統，在偵測到車輛偏離預定路線時，能夠修正車輛的行駛軌迹，且輔助力道不至于影響正常駕駛。此外，該車的倒車影像系統，除了可提供常規視角和随動輔助線功能外，還支持廣角與俯視顯示，進一步改善了泊車時的視野表現。

總結：