本報記者 郭陽琛 石英婧 南京報道

“國軒高科攜手大衆開拓全球市場，國軒高科的國際化之路，事實上也是中國動力電池企業的國際化道路的一個縮影。”10月12日，在第三屆全球新能源與智能汽車供應鍊創新大會上，國軒高科工研總院常務副院長徐興無對《中國經營報》等媒體記者如是說道。

（國軒高科工研總院常務副院長徐興無）

徐興無表示，今年6月，美國先進電池聯盟發布的《美國2021～2030年锂電國家藍圖》援引美國總統拜登的表述指出，中國現在是最大的電動車市場，并且中國的發展态勢和技術的各個方面都走在世界前列，也走在美國的前列，美國因此倍感壓力。

另據彭博社預計，2040年，全世界電動車銷量将達到5600萬輛，美國要達到17%；2025年，全球電池産能預計達到2.49TWH，中國的锂電池産量将達到1.8TWH。這就是大衆為什麼要推行電動化，又為什麼要到中國選擇國軒高科的根本原因。

在徐興無看來，大衆收購國軒高科花費高達87億元人民币，這不是頭腦發熱，因為歐洲的電動化路線非常明确。“大衆、奔馳和寶馬三巨頭本來計劃開40分鐘網絡會議讨論歐洲電動化怎麼走，後來隻花了10分鐘大家都達成一緻。”

“大衆看中了國軒高科還有一個重要因素便是産業鍊。國軒不但是一家電池企業，還有産業鍊的布局，例如在宜春有碳酸锂的生産布局。”徐興無強調。

為什麼中國動力電池行業也需要國際化？去年11月發布的《新能源汽車發展規劃（2021年—2035年）》第一段話便開宗明義講道，發展新能源汽車是我們國家從汽車大國走向汽車強國的必由之路。全球新一輪科技革命蓬勃發展，汽車能源和交通信息加速融合，電動化、網聯化、智能化成為汽車發展不可逆轉的趨勢和潮流，作為世界經濟的發展遠景，新能源汽車具有全球化趨勢。

徐興無進一步指出，目前中國的新能源補貼在退坡，而歐洲的補貼力度還在持續不斷加大。印度則應該是新能源汽車的下一片藍海，印度像中國10年前的新能源汽車推廣模式，通過國家補貼印度的大車小車包括三輪車、摩托車“全面開花”，而國軒高科已在印度設有工廠。

事實上，國軒高科的國際化布局最先從研發起步。據介紹，國軒高科最早在美國矽谷特斯拉的2公裡範圍内建了BMS研發中心，又在美國克利夫蘭收購了巴斯夫電解液添加核心團隊。而在日本，國軒高科主要研究先進材料和技術。未來，國軒高科在德國還有研發布局。

“整車和電池兩者差距太大，一個是機械，一個是電化學，很難把握和拿捏。”徐興無表示，整車企業若不做電池又要推行電動化，必須找到穩定的供應商，這正是大衆與國軒高科開展戰略合作的根源。“一開始雙方簽署保供戰略合作協議，後來談着（發現）保供最穩定的方式就是參股，參股股份也越來越多。為了實現真正的國際化，最後幹脆拟讓大衆控股。”

“國際化是一個趨勢，大衆那麼大的市場，每年1000萬台電動車，它的品質意識、技術、管理等都是我們所需要的。有了大衆的支持，大家都跟着來了，合作變得更多了。另外，我們的技術團隊和大衆在人數比例上為2﹕1，通過大衆的技術、品質整合，一年來我們的技術進步非常大。”徐興無說。

據徐興無介紹，根據大衆的計劃，大衆将在歐洲建造産能240GWH的工廠，部分工廠國軒高科也會參與建設。同時，國軒高科收購了德國博世哥廷根工廠，預計産能3.5GWh。标準電池方面，統一了電池尺寸，使得80%的渠道、平台都能搭載。此外，标準電芯也已通過研發定點，将強強聯手大衆參與國際競争。

未來，國軒高科将整合從原料到電池回收整條垂直産業鍊，拓展生産空間。“這樣才能把這個圈畫圓，企業做到持續穩定的發展。我們的定位是以技術為核心驅動力，依靠磷酸鐵锂優勢，攜手大衆做全球的‘锂電大王’。”徐興無說。

（編輯：石英婧 校對：顔京甯）