[愛卡汽車 試駕原創]

這個夏天，純電“四小龍”無疑是汽車領域的熱門話題。不同于“蔚小理”或“BBA”，“四小龍”似乎沒有習慣性排序。而從産品屬性來看，“龍族”分成了兩個陣營。一是敢愛敢恨的運動派，成員包括海豹、SL03和哪吒S。二是相對溫和的家用派，成員僅有零跑C01。當對手們紛紛把矛頭指向Model 3，零跑C01卻堅持着務實路線，繼續把性價比作為賣點。同為純電中大型車，零跑C01足足比蔚來ET7便宜出一台漢EV。解放錢包，從來都是一擊制勝的秘訣。

有人說，零跑是新勢力品牌中的性價比殺手。從T03到C11，再到今天的C01，零跑一次又一次上演着性價比戲碼。今年5月份，零跑C01開始接受預訂，預售價區間為18-27萬元。參考零跑C11，零跑C01的最終售價很可能與預售價高度接近。這意味着，零跑C01将是市面上最便宜的純電中大型車。低價入市的零跑C01，究竟能不能打？試過才知道。

先來說結論。綜合考量價格和性能，零跑C01稱得上“皮薄餡大”。看得見的地方價值感爆棚，看不見的地方則做出了自己的風格。在動态性能的某些方面，它甚至超越了同價位合資車，讓人心生好感。隻不過，若是深究細節，零跑C01與老牌勁旅之間仍存在肉眼可見的差距。

蔚來注重服務，小鵬販賣智能，理想吸引奶爸。必須承認，“蔚小理”從成立之初，就選定了發展路徑。零跑雖然不愁銷量，卻苦于賣不出好價錢。想要拔高品牌定位，關鍵在于産品力。在C平台上，我們看到了零跑的态度。既然動态性能還不夠出色，那就對症下藥，先把硬件規格搞上去。

第一次接觸零跑C平台，是在2021年9月的零跑C11試駕活動上。坦白地講，零跑C11（試裝車）當時沒能給我留下什麼好印象。哪怕它用上了雙叉臂 五連杆，底盤性能卻依舊混混沌沌。本以為C01會重現C11的尴尬，但現實擊敗了經驗主義。在中國用戶最在意的方面，零跑C01可以說驚喜滿滿。

在北京郊外的一座書院，我拿到了這台零跑C01 717 超長續航版。停車場由方磚鋪制而成，磚與磚之間存在細小接縫，偶爾還會出現小幅值斷差。這時候，馬牌EcoContact6 Q輪胎觸感柔和，很好地撫平了顆粒感。當然，這份柔和并非C01的特殊技能，C11也做得不錯。零跑C01真正令人感動的，竟然是爛路舒适性。

離開停車場，零跑C01駛入了一條頗具帝都特色的城鄉結合部道路。遇到減速帶和沙井蓋，濾振表現堪稱驚豔，柔韌與幹脆兼而有之。處理大坑時，底盤有種肉乎乎的感覺，包裹感相當出色，甚至讓人想起了大衆ID.3。要知道，在“肉感”方面，ID.3幾乎是50萬元以内的标杆。比起C11，C01更是有了長足的進步。再加上良好的低速靜谧性，高級感可以打高分。可以想象，在常規的門店試駕中，零跑C01會給人留下相當的好感。

繼續前行，零跑C01離開破損路面，進入高速路段。在平衡位置附近，懸挂動作比較流暢，車身以一種舒緩的節奏微微起伏，細小波紋難以感知。在鋪裝良好的道路上，零跑C01确實有了些中大型車的氣場。正當我暗自竊喜，以為發現了“超值神車”，一座小橋讓我咽回了嘴邊的話。

遇到大幅值起伏路，前軸和後軸完全是分家的。前軸相對安定，能夠比較順從地貼住地面，節奏也挺合适。然而，後軸壓根追不上前軸，這導緻了明顯的俯仰。沖上橋面後，車身前部經過一個振動周期，便基本穩定了下來。車身後部晃動幅度很大，而且收斂偏慢。經過整整兩個振動周期，後軸才告别劇烈晃動。以120km/h車速沖向橋面，後軸有時會出現限位沖擊，壓縮方向比複原方向更明顯。幾分鐘前的安甯惬意，這時候變成了驚濤駭浪。在上述場景下，後排體驗處于“可接受”的邊緣。聯想起出色的爛路表現，此情此景讓人歎息不已。

轉向手感有三種模式可調，分别為舒适、标準、運動。個人認為，标準模式最為協調，較好地平衡了輕便與回饋。舒适模式輕得有些刻意，力矩增益比較“平”。運動模式明顯提高了力矩起點，啟動過程不夠順滑，中間位置反而笨笨的。結合轉向響應來看，标準模式是最恰當的選擇。如果喜歡輕盈多一些，舒适模式也沒有明顯不妥。

中低速下，隔音降噪表現令人滿意，各噪音源都比較克制。在城市場景下，零跑C01是一輛足夠安靜的汽車。車速突破100km/h後，風噪快速爬升，窗框附近出現了一定的“沙沙”聲。行駛在高質量路面上，輪胎滾動潤物細無聲。遇到粗瀝青，路噪會比較引人注意。整體來看，後排靜谧性不及前排，風噪和路噪皆如此。電機噪音控制得當，高頻嘯叫被隔絕在車廂之外。随着負載的提高，電機出現了輕微抖動——隻是一丁點。順便一提，破損路面方向盤抖動明顯，達到了肉眼可見的程度。該問題理論上不難優化，期待零跑的後續動作。

駕駛性是零跑C01的優勢項目。電驅系統标定非常成熟，平順性維持高水準，響應速度适中。踏闆設定很有豪華車風格，pedal map前段平緩，後面逐漸變陡。走走停停時容易細膩控制車速，深踩則有種後備動力充足的感覺。鄰近刹停時，電機減扭充分，自動駐車介入時機合适，平穩停住車子不是什麼難事。自動駐車解除也挺順暢，延遲适中，并且沒有阻滞感。

刹車腳感很有電動車特點，制動信心比較一般。前半段行程略“空”，制動力增益不夠明顯，主觀感覺有些踩不住。進入行程後半段，制動力增益才逐漸飽滿起來。整體來看，零跑C01當前的刹車腳感略優于大衆ID.系列，但距離“跟腳”還存在較大差距。此外，踏闆力度和制動響應不能調節，少了些可玩性。

需要指出的是，預置駕駛模式僅有輕松和運動兩種，且無法覆蓋所有可調内容。具體來看，轉向手感和能量回收均取兩端，沒有中間選項。想要随心所欲，隻能使用個性化模式逐項設定，沒有現成模式可供選擇。從個人喜好出發，筆者傾向于選擇動力平穩 能量回收中 轉向标準。這時候，零跑C01擁有中大型車該有的穩重感，盡可能抹去了“EV特性”中需要适應的方面。

駕乘 | 最強零跑 沒有之一

設計方面，零跑C01延續了零跑C11的整體風格：外觀簡約，内飾穩重。外觀部分，零跑C01幾乎抹去了一切棱角，取而代之的是圓潤、柔和的型面。為降低風阻，提升續航，新車采用了溜背式設計，車尾造型偏轎跑風格。内飾延續了C平台特征，三聯屏在20萬元級别比較罕見。車機易用性強，操作簡單直觀，但流暢度沒能達到頂尖水準。

蓋住車标，有多少人能猜出零跑C01的真實售價？靜态維度，零跑C01成功塑造出不屬于20萬元級别的高級氛圍，很好地表達了價值感。更難得的是，設計原創度頗高，沒有太多模仿痕迹。作為後來者，零跑的審美品味已經超過了許多傳統品牌。

設計 | 這條“小龍”有點大

零跑C01定位于中大型車，空間自然是目标用戶的關注點。車身尺寸堪比“56E”，實際表現又如何？乘坐空間中規中矩，前後排乘客都擁有充足的空間餘量。為了抵消溜背設計的影響，零跑C01将車頂橫梁前移，利用後擋風玻璃“偷”出了可觀的頭部空間。

編輯點評：論聲量，零跑遠沒有“蔚小理”火爆。回頭看看銷量，才發覺默默耕耘的零跑已經開花結果。無論汽車采用哪種能源形式，性價比都會是消費者關心的話題。至于牛屋、小P、大彩電，隻不過是提升用戶感知價值的某種方式。主流用戶渴望獲得的，往往是傳統意義上的性價比，這便是零跑的暢銷秘訣。零跑C01繼承了家族傳統，靜态品質超越預期，動态性能也有諸多長處。對于目标用戶及其用車場景，零跑C01優勢非常明顯，缺點則能夠容忍。當然，挑剔的我還是希望看到機械層面的更多進步，這需要時間來給出答案。

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