一台動力普普通通的小排量發動機，裝備于普普通通的前置前驅代步汽車上，定位顯然是普通到不能再普通的“普通代步車”；這樣車輛要使用高價格的95号汽油，本身就是不合理的，但因為該發動機來自德國車企，所以用高标号汽油反而被視為高端。

本篇就要講一講這種觀點的荒謬，其普通觀點認為需要使用高标号汽油的原因是“壓縮比”高，EA211-1.4T/1.5T發動機的壓縮比究竟有多高呢？

280TSI-1.4T發動機的壓縮比是「10:1」

這個标準不低也不高，理論上最适合使用的就是92号汽油。

咱們來了解幾台熱門車輛使用的中小排量發動機的壓縮比吧，以下均為國産發動機。

1. 長安藍鲸JL473ZQ9-1.4T，11:1，熱效率40%，92号汽油
2. 長城4B15C-1.5T（米勒循環），11:1，熱效率38%，92号汽油
3. 比亞迪骁雲1.5T（米勒循環），10:1，熱效率38.08%，92号汽油
4. 一汽集團全新1.5T，11.5:1，熱效率39.06%，92号汽油
5. 比亞迪骁雲1.5L NA（阿特金森），15.5:1，熱效率43%，92号汽油

這是國産的優秀小排量發動機的标準，大排量發動機呢？

長城4N20-2.0T的壓縮比為12:1，用的是92号汽油；上汽藍芯2.0T第二代機型的标準為11.5:1，用的是92号汽油；隻有奇瑞2.0T的壓縮比低一些，但也有9.9:1，同樣使用92号汽油。

由此可見，壓縮比并不是決定使用汽油标号标準的唯一因素，排量就更不是了，比如福特的2.3T還是用92号汽油，有些六缸機也隻是“吃粗糧”的；同時熱效率和汽油标号也沒有關系，280TSI-1.4T的熱效率大約為35%，與上述中小排量發動機相比是有相當差距的。

汽油标号區分的是“抗爆震燃燒”的性能，标号越大，汽油中的辛烷值就越高；辛烷值可理解為異辛烷的占比，異辛烷的辛烷值為100，正庚烷為0，燃料乙醇為111；異辛烷占比92%就能理解為92号汽油，其他标準依次類推，280TSI-1.4T建議首先95号汽油的核心因素，其實是為了補償發動機的技術不足。

高标号汽油還有另一個特點，那就是密度大，等量的汽油在相同的标準下反應，轉化出的熱能會更多；但是渦輪增壓發動機實際上不需要以使用高标号汽油為代價來補償動力，因為通過高标準的壓縮空氣，提升進氣的氧濃度以提升燃油燃燒的充分性，這樣也是可以有效提升動力的。

隻是這樣的壓榨動力則對發動機的冷卻系統、渦輪增壓器，以及零部件材料标準的要求更高，對于技術水平的要求也更高；弄不好就會出現質量問題，不過有意思的是上述國産中小排量發動機的質量都很穩定。這就足以說明大衆汽車是沒有技術把這台1.4T發動機以不使用高标号汽油為前提，提升發動機的動力。

280TSI-1.4T和全新的米勒循環1.5T的動力，究竟如何？

老款奧托循環1.4T的标準是110kw/250N·m（1750~3000rpm），功率不高，扭矩偏低，最大扭矩持續輸出的轉速區間太窄，增壓器真的令人失望。

全新米勒循環1.5T的标準是118kw/250N·m（1750~4000rpm），扭矩仍舊低，功率略微提升，最大扭矩持續範圍寬了一些，主要是熱效率也提升到了大約37.5%左右。

這兩個标準不夠理想，國産1.5T奧托循環發動機可參考東風打造的全新機型，标準為150kw/305N·m（2000~4000rpm），功率和扭矩都有大幅領先優勢；在米勒循環發動機裡，長城的4B15C-1.5T也有135kw/275N·m（1500~4000rpm）的水平，比亞迪骁雲1.5T米勒循環機頭的标準是136kw/288N·m（1500~3700rpm）。

這些發動機的動力表現顯然會更好，這是沒有争議的；而油耗表現也有優勢，當然前提是在整備質量、傳動損耗和風阻系數相當的前提下，拿輕車對比重車沒有意義，國産汽車普遍重一些，因為至少一線品牌的國産汽車的車身用料沒有縮水；不過重點還是熱效率的優勢，EA211-1.4T/1.5T的行程缸徑比不夠高，這種設定先天不利于提升熱效率，或理解為不利于提升扭矩和功率，這還是為了質量的妥協，可這種妥協的設定也隻是達到了正常的質量标準。

同時，250N·m是大衆汽車的一道坎，其DQ200型号的“七檔幹式雙離合變速箱”的最大扭矩容量就是250N·m；在≤250N·m的範圍内，變速箱包括離合器的可靠性還能保證，但也已經沒有一點扭矩餘量了；反之，超出250N·m就無法再用這台品質極低、可靠性很差、離合器問題多多的低成本變速箱。

這就是EA211-1.4T/1.5T的真實水平，及其變速箱的标準，撇開變速箱不談，這種動力水平用95号汽油就像是“男足吃海參”——純屬糟蹋東西；綜合變速箱來分析的話，用該組合的車輛就都是工業垃圾了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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