最近，有兩則消息引起了我的關注。一個來自于長沙港，一個來自于荊州港。

前段日子，滿載11000噸貨物的“興隆8899”号停靠在長沙新港，這是長沙新港有史以來接卸的最大貨輪，也是目前為止通過湘江樞紐的最大貨輪。“興隆8899”号貨輪長120米、寬21米、吃水深6.5米，是一艘給湖南鋼鐵集團運送鐵礦石的散貨船，來自于蘇州太倉港。

萬噸級大船到達宜昌、荊州、嶽陽已經不是什麼稀奇事了。三峽水庫實現175米蓄水之後，隻要不是枯水季節，萬噸級船隻可以直接從上海到達宜昌以下各大港口。讓我吃驚的是，載貨量超過1萬噸的大船，不僅穿越了洞庭湖，還通過了長沙航電樞紐，而這個航電樞紐的設計結構隻能滿足2000噸級船隻的通過要求。由此可見，長沙航電樞紐在設計之初就留有較大的冗餘度，否則，别說萬噸大船，就是5000噸級的駁船都有難度。

前兩天，一艘滿載11000噸光伏砂的“華渝8888”貨輪抵達荊州港億鈞碼頭，這又是一艘載貨量達到1.1萬噸的大型内河船隻。荊州港位于長江幹流，不需要通過任何船閘，受限非常小，隻要長江水位不是太低，靠泊萬噸級大船毫無壓力。

我之所以将這兩條信息拎出來，就是想跟大家說：南京長江大橋阻礙萬噸級船隻進入上遊地區是一個僞命題！

現在，大家都看到了，萬噸級駁船不僅可以到達武漢，還可以進一步上行，到達嶽陽、宜昌甚至長沙。那些喊着武漢不可能停靠萬噸級大船的人，可以閉嘴了。

我認為，之所以存在“萬噸級大船過不了南京長江大橋”的說法，主要有兩個原因。

其一，南京以上河段航道水深不夠，無法保證萬噸級大船常年通航。這個很好理解，12.5米深水航道直到2018年才抵達南京，而6.5米水深航道去年才延伸至武漢。6.5米水深航道是萬噸級船隻的基本保障，所以，之前萬噸級船隻過不了南京長江大橋，并不是因為大橋的淨空高度太小，而是因為航道水深不足。

其二，萬噸級海船和集裝箱船，确實過不了南京長江大橋。目前，從南京到武漢，隻能通行5000噸級的海船，而且還不能全年通航。根據長江海事規定，每年的4月1日到10月20日，5000噸級海船可以達到武漢，其他時段禁止通航。萬噸級海船過不了南京長江大橋，不僅是水深受限，還有可能真的被大橋卡住了。同樣的，傳統的萬噸級集裝箱船隻也過不來。

值得慶幸的是，武漢作為船舶設計最厲害的城市之一，研發出了1140江海型集裝箱船隻，一艘船一次最多可以裝1120個集裝箱，相比于原來的普通船型，差不多翻了一倍。而且，這種江海船不僅可以直達上海洋山港或舟山港，還可以承擔近洋航行任務，抵達東亞各大港口。比如，“華航漢亞2号”輪就可以直達神戶、大阪和名古屋。等城市

據了解，自3月底以來，“華航漢亞2号”輪開始進行滿載，一次可以帶500個集裝箱。而此前的兩三年時間，這艘班船一次隻能帶117個集裝箱。由此可知，長江中遊水運能力确實得到了巨大的提升。

因此，說南京長江大橋限制了長江中遊水運的發展，其實就是一個不折不扣的僞命題。現在，一切都已明了，是時候給南京長江大橋洗刷冤情了！

當然，南京長江大橋上遊各座橋梁，對進一步提升航運能力确實有影響。比如，我們通過技術手段，可以将南京至武漢的航道水深提升到9米，甚至12.5米，隻要舍得投入，這完全可以做得到。要知道，上海黃浦江那麼小的一條河，最大水深都可以達到17米，長江條件那麼好，不可能達不到12.5米水深的要求。但是，問題來了，南京以上所有橋梁的淨空高度都在24米以下，即便航道水深達标了，3萬噸、5萬噸的大船也過不去。所以，從這個層面上來講，長江黃金水道的作用确實沒法進一步發揮。

我之前說過，南京以下河段的航道水深還是太淺了，應該進一步疏浚到17米，滿足20萬噸巨輪的通航要求。目前，南京至長江出海口431公裡的12.5米深水航道已全線貫通，5萬噸級海輪可滿載直達南京港，10萬噸級海輪可減載抵達南京港，20萬噸級海輪可減載乘潮抵達江陰港。如果能将這431公裡的航道挖深到17米，相當于将上海港往内陸遷移了近500公裡，除了對上海不利之外，江蘇以上沿江各省都将大為受益。（2022年4月13日于武漢地鐵三号線）#南京頭條##武漢頭條##長沙頭條#