➤在全年最熱的時候接到一份位于内蒙古的試駕活動邀請，還是挺沁人心脾的。然而試駕車型是一款PHEV插混車型，這就讓人摸不着頭腦了——雪鐵龍為什麼要在一個幾乎找不到充電樁的地方舉辦C5 Aircross天逸PHEV的試駕活動？

或許不少朋友還不知道，其實C5 Aircross天逸PHEV版本在此前的成都車展上就已經上市了，兩款配置車型的售價分别為23.47萬元和26.47萬元，從配置表來看屬于“低配太低配，高配又太貴”的車系。大概因為它并不是一款全新的車型，隻是天逸新增的動力版本，所以在成都車展期間沒怎麼刷起存在感。

但沒有存在感不意味着這款車不值得關注，經過這次試駕後，發現天逸PHEV身上還是有一些獨到之處的，我們慢慢說。

既然PHEV版本隻是一款新增的動力，那麼常規來說，車内外的主要設計都不會發生變化。不過其他品牌的PHEV車型相比其燃油版還是會努力地在細節方面讓你能夠一眼看出這是一輛PHEV，例如大衆家族的途觀L PHEV和探嶽GTE，保險杠的設計就會跟燃油版區分開。

但法國人似乎并不屑于這種做法，天逸PHEV外觀設計跟燃油版完全一樣，隻是左後翼子闆加了一個充電口。很多人看到這輛白色試駕車車身下沿搭配的藍色圓角矩形線條裝飾，可能會聯想到這是一輛跟電驅有關的車型，但天逸PHEV提供的另一款灰色車身，則不會搭配藍色飾條，可以更深度地僞裝起自己的身份。

内飾的區别同樣相當有限。

首先是儀表闆的界面有了變化，相比燃油版走的炫酷風格，PHEV的界面更扁平化，而操作邏輯則是一樣的。其他的區别在于駕駛模式選項，燃油版是一個圓形旋鈕，PHEV則改為按鍵序列式選擇。除此之外，原本音量旋鈕旁邊的雙閃開關變成了閃電按鍵，可一鍵進入能量監視界面。

說到這裡，天逸PHEV的能量監視界面做得非常到位，不但動畫效果細膩，還很直觀地把能量流顯示出來，動力電池電量、發動機以及前後軸電機各自的工作狀态都很清晰明了，不禁讓車轍君想起某混動界老油條那粗制濫造的界面，簡直是鮮明的對比。

而關于乘坐空間，天逸PHEV跟燃油版也沒有區别，盡管後排算不上很大，但坐進去并不顯得局促，尤其是考慮到天逸剛過4.5米的車身長度，雖然車看起來是真不大，不過車廂空間利用率是不錯的。座椅的坐墊高度和靠背角度都比較合适，填充物是偏硬的風格，然而長時間乘坐并不會感到不适。

既然是在原有車系的基礎上新增動力版本，我們自然要把關注點放在動力系統上。天逸PHEV的動力系統有很大的亮點，因為這是一套四驅的插混系統，後橋帶有獨立電機，這是目前合資非豪華品牌車型中的唯一一套，自家兄弟标緻4008 PHEV也采用了同款動力系統。

這套PHEV系統前後橋電機的功率都不小，均有80kW以上，因此對于動力性能的幫助非常明顯，搭配200馬力的高功率1.6T發動機，系統總輸出可達300馬力，總扭矩可以去到520Nm，百公裡加速時間為7秒。搭載12.96kWh的電池，純電續航裡程有58km。

實際駕駛感受上，天逸PHEV的動力性能的确是能打的，即便在草原這麼廣闊的地貌上，視覺速度感被削弱，疊加天逸本身良好的NVH，聽覺速度感也被削弱，但你也不會覺得它加速慢。而事實是，低頭一看，時速很容易就進入了不可描述的區間，減速，減速……

這種比較突出的加速能力來自發動機和電動機共同的作用，因為兩者的功率都不低。不過在混動模式下的特性還是更接近于傳統燃油車，畢竟變速箱的基礎還是一個8AT，電機的存在感不是那麼強。這麼做的好處就是，即便電池被掏空，以發動機來驅動車輛，非極限情況下的加速感受不會有太大的落差。

天逸PHEV還支持SOC電量保持功能，雖然不能完全自定義，但有三擋可調，分别為10km續航電量、20km續航電量和滿電。

使用混動模式，打開SOC電量保持，如果電量低于目标值，系統則會積極地充電，天逸PHEV的自充電效率不低，行駛個二三十公裡，能充進大概40%的電。

在純電模式下，大部分的驅動工作都會交給後橋電機，83kW的功率能夠應付大多數加速。各個行駛模式都可切入動能回收B擋，天逸PHEV的動能回收力度雖然不強，但也沒什麼突兀感。隻是後橋電機在加速或能量回收的工況下，後排乘客會聽到些許的電流聲。

作為新增的動力版本，你以為光是變成PHEV的動力形式就完了？其實不止，PSA多年以來被吐槽全家都是扭力梁，雖然這個說法不準确，但相對來說，PSA的扭力梁覆蓋範圍的确更廣，包括天逸、4008這樣的緊湊型SUV也用着扭力梁，不過你不得不承認PSA的扭力梁開着都挺好。

然而在天逸和4008的PHEV版本是，他們換成了多連杆，并不是什麼良心操作，而是因為後橋要放置電機，得用多連杆來騰出空間。這下你可能懵圈了，不是說扭力梁結構更簡單小巧嗎？怎麼為了多放一個電機還改成多連杆了？

天逸PHEV所采用的多連杆是45度斜插式避震後橋，跟雪鐵龍C6、标緻508L等車型一緻，結構相對來說比較緊湊，也恰好能夠騰出中間位置來放置電機，頗為巧妙。

然而多連杆的天逸PHEV卻并沒有調教出很好的效果，主要體現在通過路面長波起伏的時候有比較明顯的抛跳感，感覺懸架拉不住車身，這是誰的鍋？首先，采用同款懸架的雪鐵龍C6以及标緻508L都不會出現這樣的情況，所以不是懸架結構本身的問題。

采用扭力梁的燃油版天逸在類似的路況下車身姿态也會比PHEV版本穩健一些，那麼問題出在哪？

依車轍君的分析，大概是因為PHEV系統部件與斜插式避震後橋兼容性較差。

因為斜插式避震雖然在标準狀态下呈45度角，但它會随着車輪與車身的相對位置而改變傾角，懸架壓縮時，避震器與地面的夾角會相應減小，這時候的回彈力度會降低，正好與傳統避震器越是壓縮越是富有彈性的特性相反，載荷越大，它越溫柔。

天逸PHEV的電池與絕大多數混動車型一樣，放在了後座下方，并且後橋還多一個電機，總質量相比燃油版多了300多kg，相比C6也多了200多kg，雖然車轍君沒有得到具體的技術數據，但可以推測多出來的重量有大部分都加在了後橋。結合後懸架的特性，兩者兼容性并不好，導緻了動态表現不如燃油版。

所以才說，這後獨立懸架是買PHEV送的。

其實後懸架的問題對天逸PHEV來說隻是一個小小的不足，隻是因為我們在草原縣道上試駕放大了這個缺點。除此之外，天逸PHEV給人的印象是非常不錯的，NVH同級上等水平，動力又充沛且平順，還小帶一點操控範兒，總體行駛氛圍還是高級的。

而合資緊湊型SUV市場的PHEV車型并不多，主要就是大衆那哥倆，然而那哥倆可真不好對付，如果PSA的天逸PHEV和4008PHEV這哥倆能在大衆那哥倆之前來到中國市場，說不定還有可能搶占先機。

大衆兄弟不好對付的原因，一個是品牌力相差懸殊，另一個是價格。盡管看起來天逸PHEV的起售價會低一些，但探嶽GTE優惠之後其實也比天逸PHEV便宜了，更何況探嶽GTE看起來要比天逸PHEV要大一圈，途觀L PHEV就更大了，大多數消費者都以大為美，你懂的。

而造成天逸PHEV不夠便宜的一大原因，就是更高的機械規格，大衆插混都是前驅的，天逸PHEV則是四驅，并沒有兩驅版本，無形中就擡高了門檻。

其實東風雪鐵龍不妨考慮推出兩驅版本的天逸PHEV，這樣後橋也就不必為了放置電機而改用與插混系統兼容性差的斜插式避震了，價格也能有更大的下調空間。這是具有操作可行性的，因為海外的C5 Aircross Hybrid就有這樣的版本。

不過說到底，法系車還是要重新建立品牌号召力，否則再高級的技術基礎，再好的産品體驗，在消費者面前都是蒼白無力的。

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