精心粉飾的太平，最終在一地雞毛的現實中露出原形，寶沃再也沒有能力把這出獨角戲唱下去了。

序曲從去年6月隐隐傳來，彼時有消息稱北京寶沃即将進入破産程序。

離歌在今年1月27日唱響，福田汽車發布公告，北京寶沃因資金枯竭無法繼續維持運營，已進入停擺狀态。

4月8日，福田汽車再發公告，北京寶沃于今日召開臨時股東大會，決議依法申請破産清算。

在這隻言片語中，寶沃死得悄無聲息，甚至在汽車圈連個像樣的水花都沒砸出來。

幸福的家庭都是相似的，不幸的家庭各有各的不幸。

托爾斯泰在寫《安娜.卡列尼娜》的時候，可能想不到這句話會在遙遠的未來印證在寶沃身上。

寶沃的不幸，就很特别。

有一點可以明确，寶沃不是敗在産品上。如果有機會接觸到真正的寶沃車主，他們可能會向你吐槽油耗過大、電瓶故障、漏防凍液等等小毛病，幾乎很少人吐槽三大件。

回過頭來看，寶沃誕生在世界汽車産業百年未有之大變局的轉折點上。

——燃油車已經盛極，即将要緩慢掉頭下行。新能源汽車剛剛破繭，讓人無法看清未來。

周期，一直上演着産業生老病死的魔法。

當周期來臨之時，産業就打開了阿裡巴巴的大門，市場份額、産品利潤都紛至沓來，企業估值也倍數級上行。

而當周期結束的時候，所有的技術性調整都集體失靈，所有過往的成績和聲譽都一而再而三地被削薄。

周期就像是心髒的舒張和收縮，一張一弛中，完成了産業的新陳代謝與偉大企業的鍛造與砥砺。

新勢力的暫時成功、寶沃的徹底失敗，本質上都是産業周期的作用。

當然，寶沃之死也有其特殊性，這個特殊性就是寶沃的高端路徑。

德國的商标配上中國的資本，成就了不少商業的傳奇。但這條路，寶沃并沒有走成。

在品牌建設上，寶沃是冒進的。

寶沃高估了福田的技術積澱，錯誤地将自己與BBA擺在一起。

德系第四大豪車、BBBA格局等等不切實際的提法，讓寶沃之死充滿了戲谑的譏諷和行為藝術的味道。

抛開這些，寶沃之死的原因還有很多，比如靠山王金玉的“出局”，不該委身陸正耀的神州系……

就像織毛衣，每個不經意的失誤都是織錯的針腳，即便下一次卯足了力氣，卻依舊順着上一針的軌迹織就新的錯誤。

當2020年陸正耀的神州系開始崩盤的時候，寶沃就注定了必死命運。

一鲸落，萬物生。

寶沃雖然攀不上“鲸”的地位，但不能忽視的是寶沃殘存的質量。

一方面，寶沃密雲工廠具備18萬輛整車生産能力，而且生産線很先進。另一方面寶沃具有傳統燃油汽車和新能源汽車雙重生産資質。

傳統主機廠最感冒的是工廠，不碰資質，不管債務，就像長城接盤衆泰臨沂工廠。

但不要忽略另一個問題，福田汽車之所以叫北汽福田，是因為北汽以27%的股權成為北汽福田的最大股東。

當初，北汽福田拿下寶沃涉足乘用車，北汽是反對的。如今，北汽同樣不願意在家門口再引來一個燃油乘用車制造大鳄。

新勢力造車很在乎資質，也在乎工廠。問題是目前寶沃密雲工廠幾乎沒有新能源汽車，特别是純電動汽車的量産能力。

更何況，純電車産銷地域結構中，整個華北、東北地區處于劣勢地位。

比亞迪與新勢力的絕大部分工廠在南方、中東部地區，特斯拉在上海，就連一汽大衆的MEB工廠都設在佛山。

現階段動力電池的工藝更适合南方，也是不争的事實。

更要命的是，寶沃複雜的股權結構和剪不斷、理還亂的債權債務會成為收購的緻命阻礙。

各方利益制衡，讓北京寶沃倒而不去，而千絲萬縷的經濟糾葛，則再一次降低了新資本進入的意願。

——這就是目前北京寶沃最大的尴尬。

寶沃死了，寶格沃來了。

在相關部門的支持下，寶格沃成立。在寶沃破産之後，寶格沃将按原售後服務政策繼續為車主提供維保服務和配件供應。

因為這一點，對寶沃也殘存了一絲好感。

既然是宿命的安排，那麼就算死掉，倒下的時候也應該是體面的。