從皓影到型格，必須要給廣汽本田點個贊——在車名中加入濃郁的地方語言特色和曆史印記，的确會讓消費者更有好奇心和認同感。雖然我們都知道此“硬地瓜”并非彼“硬地瓜”，但足夠有感染力的黃色車身加上廠家說“有手動擋”的承諾，相信會給到靓仔們錯覺和信心——型格一看就比思域快。

從八十年代誕生到二十一世紀初期完結，正統的Integra一共經曆了四代車型，它以“前驅王者”的标簽存在，但其實本田最早用上Integra之名的并不是一台鋼炮，而是兩款摩托車，1982年，本田CBX系列的400和550F車型使用了Integra的後綴。

最早的四個輪子的Integra也不是以獨立的車型，而是以後綴的方式出現的。1985年2月，本田在日本市場推出了Quint Integra，似乎是因為上一代Quint不太成功，從那個時候開始，本田就開始宣傳和放大Integra的存在感。這個時候我們談論VTEC還為時尚早，不過此時開始Integra已經有了自己的标簽——在北美市場，它以讴歌的名義銷售，所以性能和定位都比思域更豪華一些，并且提供了三門掀背，五門掀背以及四門轎車等多種車身形式。最初的Integra搭載的1.6升DOHC發動機就以7000轉的紅線為人所津津樂道，這一代Integra在北美稱得上成功，有過年銷量突破50000台的記錄。

第二代車型是Integra定位和命運的轉折點——VTEC來了！但普通款的Integra的定位依然并不極緻，這一代車型隻提供三門掀背和四門車型，而因為四門車型和思域過于接近，三門掀背車成為了Integra的銷售主力。

高性能車型方面，Integra搭載了本田的第一款VTEC發動機B16A，能夠輸出160馬力，B16A發動機的VTEC齧合速度為5500轉/分，爆TEC的傳說從此誕生。這一代搭載了DOHC VTEC的RSi和XSi車型百公裡加速僅需要7.2秒，其中RSi是更注重輕量化的版本，和XSi則是更電子化和更豪華的版本。

在北美市場，這一代Integra的亮點是GS-R車型，五速手動變速箱，1.7升的B17A1 VTEC發動機，同樣是160馬力，配上尾翼，運動風格滿滿。不過因為在1992年才推出，而到了1993年Integra又換代了，這一代北美版GS-R的産量并不多，總量不到5000台。

第三代Integra在1993年亮相，最大的改變來自車燈的設計，四個圓形的小燈被車迷戲稱為“蜘蛛眼睛”，而這一設計在日本本土也沒有太高的接受度，所以在改款時本土車型又恢複了長條狀的頭燈。第三代Integra的本土版高配車型被稱為Si，美國版依然是GS-R，當然，你們知道這不是重點…

1995年，本田在本土市場帶來了Integra Type R，這台車搭載了B18C引擎，加強了車架，加入了LSD，1.8的排量在當年做到200馬力，本田大法的确讓人震驚。在Type-R上，本田終于展示了自己的極緻理念，偷薄了擋風玻璃，更輕量化的輪圈，移除隔音材料，天窗，空調，後雨刮紛紛不要，這樣一套騷操作下來，雖然Type R相比GS-R增加了額外的焊接點和車身增強部件，但依然做到了更輕的車重。DC2甚至被譽為90年代日本性能車黃金時期最好的跑車，也是公認的最好的前驅性能車，當然，如今DC2也早已成為了理财産品，在二手車市場或拍賣行的易手價格輕輕松松比新車時翻上好幾個番。

另一個冷知識是，雖然Integra一直和“世界上最好的前驅車”挂鈎，但這一代車型其實提供了四驅版本，而且是基于sedan車型——除了極緻性能的紅标本田，其實這一代Integta還有長得濃眉大眼看着像是走豪華路線的四門轎車版本。

在北美市場，Integra止于第三代，千禧年後推出的第四代車型在北美以RSX的名義銷售，以更符合讴歌的身份。在2002-2004年間銷售的 Type S做到了和上一代Type R一樣的200馬力。最早埋葬Integra的市場卻要成為和中國一起讓Integra再次重生的地方，不知道算是輪回還是諷刺。

DC5一代的Type-R成為了日本市場專供車型，也就是真正的、狹義的JDM車型。這一代Type-R配備了K20A 2.0 L DOHC i-VTEC四缸發動機，最大輸出220馬力，i代表着VTEC經過十多年的發展，也變得更智能了。Recaro座椅、四活塞Brembo前刹車、密齒比的六速手動變速器、LSD以及更運動的懸挂讓DC5依然保持了DC2的風采。

但到了2006年，本田宣布由于轎跑車市場萎縮，Integra将在6月停産，其最後的300輛車已全部售出。然而消費者和粉絲對Integra反應激烈，情緒波動，本田順勢又賺了點情懷費額外生産了150輛Integra。關于Integra的第一段故事，句号就在這裡了。