前幾天日産汽車官宣複産4缸版奇駿的消息相信大家都已經了解，這也說明了三缸機在市場中的表現并不理想、很多消費者對其并不認可；實際上鄙人并不想去談三缸到底好不好、能不能買，因為消費者心中都有自己的合理判斷、輪不到鄙人說三道四，隻是想說為什麼最近幾年來、各大車企都打造出了三缸機器，原因是什麼？

實際上各個汽車廠家迫不及待地推出三缸發動機主要原因在于碳中和、雙積分等效應的約束，在執行國六排放後、目前的油耗限制為5L/百公裡；标準為5L（未來很可能會更加苛刻），那麼超過5L、負分，賣得越多、負分積累越高，低于5L、正分，買得越多、正分越多，多出來的正分、可以為旗下的負分嚴重車輛抵扣！

而新能源領域的純電車全是正分（賣一輛積分約5分），所以現在我們可以看到各個品牌汽車矩陣布局的差異，比如某些品牌旗下大排量車一堆、卻不擔心罰款，為啥？原因就在于旗下産品能拿正分的多，比如純電、比如平均油耗低于5.0L百公裡的燃油車；為啥豐田在我們這要停産普拉多？就是因為在雙積分效應下、豐田壓力很大，因為豐田旗下純電産品很少、過去也不重視！

正如上文所言、豐田在雙積分效應的制約之下壓力很大，為什麼這麼說？拿豐田最走量的卡羅拉為例，1.2T的卡羅拉銷量最好、但工信部油耗5.5L百公裡，也就是說每賣一輛卡羅拉、就積累一次負分，越走量的車、越容易大量積累負分（或正分），所以豐田推出了三缸1.5L卡羅拉、成功的将工信部油耗拉低至5.1L左右，雖然還是負分、但是負的少了！

這就是豐田推出三缸1.5L機器的原因，不為賺的更多、不為降低成本，隻為應對規則、因為不通過規則就沒辦法生存；而其它推出三缸發動機的車企、理由也同樣如此，比如德國寶馬、奔馳、大衆，美國的通用、福特以及法系的PSA等等，推出三缸機的理由、有且隻有應對規則的制約，至于其它的原因未眠有些牽強！

對于制造企業而言，維持産品不更新、才能獲得最大收益（假設熱度始終不減），因為任何一樣工業制品，生産越久、設計研發等隐含成本就會攤的越低，直到完全被攤平不見；還用卡羅拉為例，過去有1.6L版本、銷量非常好，消費者也很認可；那麼豐田如果一直使用1.6L機器、那麼得到的收益最大；而更換了1.2T的機器，表面上看排量壓縮、肯定是為了降低成本？

但不要忘記重新打造一款機器、就等同于另起爐竈，要進行重新設計、研發、制造、測試等等，這些成本投入、導緻新機器在日後很長一段時間内，成本都會高于老機器、對于廠家而言沒有任何好處，如果不是規則所迫、全世界沒有任何一家車企會願意另起爐竈鼓搗三缸，一款老機器賣個100年、絕對賺個盆滿缽滿；鄙人并不是在吹三缸，隻是解釋了為什麼很多人都說三缸機成本比那些老四缸高的原因，這就是個工業制造領域必須要面對的客觀規律！

所以各大車企紛紛推出三缸機、并不是為了降低成本，至少在N年之内、三缸機的收益都不會有老四缸那麼高，所以另起爐竈推出三缸機就是賠本買賣，花着大量的錢去設計三缸機、平衡抖動、改善燃燒、升級熱管理等等，另一邊還要承受消費者的質疑、以及吐槽，所以若不是雙積分效應産生的強力約束、那麼不會有任何一家車企碰三缸！

道理很簡單，因為在同樣的體積下，造4個圓柱、比3個圓柱的表面積大；簡單點說就是同樣是1.5L的排量（可以簡單的理解為總氣缸體積），造4缸機、4個燃燒室的總面積就要更大一些；造3缸機、三個燃燒室的總面積就稍微小一些！表面積更小、代表了運行時的換熱面積更小，那麼運行時産生的熱損耗就更低一些，三缸機省油就基于這個理論；所以同樣1.5L機器，3缸就比4缸底（當然自吸比自吸，增壓比增壓）！

總而言之在碳中和、雙積分等規則的制約之下，各個車企為了減少或消除負分，紛紛想辦法将自家燃油車産品平均油耗拉低至百公裡5L之下（未來規則可能會更嚴格、沒準會把油耗壓到4L、3L等等），可談何容易、三缸機能解決一時問題但解決不了一世，這也是這幾年很多車企研發純電車的原因，因為賣一輛就是5各碳積分、正分足夠多，就能抵扣旗下那些高油耗的負分車輛！

這就是為何目前平均油耗要求5L、而市面上依然有很多大排量車在售的原因，這個規則就是這樣隻要車企總碳分為正分、那麼賣多大排量都行；反之就得動動腦筋了，要麼去别的車企買分、要麼想辦法降低負分、要麼想辦法增加正分；貌似特斯拉在2020年出售碳積分（海外市場）、賺了小20億美金，而買積分的無非就是那些傳統車企呗，所以三缸機的産生就是在這種大框架之下，換句話說車企不想造三缸、消費者不想買三缸，隻是無奈罷了！