提到寶馬，你能想到什麼？

我相信對于大部分人來說，「駕駛樂趣」這四個字應該是第一時間出現的。沒錯，但是對于寶馬而言，「駕駛樂趣」是産品的利益點。從 2010 年開始，他們的品牌價值就是通過「悅」這個字來體現的，對我來說，寶馬更像一個善于「把握現在」的品牌。

而去年寶馬推出的 i 系列車型，表明了他們堅定創新、自我革命的态度，也讓我意識到「創新」這兩個字對于寶馬這個品牌的重要性，于是今年的寶馬創新日，寶馬就開始啟用他們以創新為内核的品牌新主張：「悅創造奇迹」。

其實縱觀寶馬前 40 年的汽車智能化曆史我們很容易發現，在創新方面，寶馬絕不是「臨時抱佛腳」：1972 年全球第一個 BMW 距離警示裝置、1980 首次在 F1 賽車中使用的 BMW 遠程遙測技術、1994 年歐洲首款車載導航系統、2001 年第一家提供基于互聯網的車載門戶的汽車制造商、2012 年第一輛集成第三方 App 的汽車等等，寶馬總是在扮演先鋒派的角色。

從「互聯駕駛」到「互聯駕駛商店」

2012 年 9 月份，寶馬「互聯駕駛」進入中國，到目前為止積累了大約四十萬左右的用戶。在汽車與互聯網結合這件事情上，寶馬的态度并不「激進」，但的确是非常「積極」。

「不激進」表現在寶馬始終認為在駕駛模式下，人對于交互的需求是有限的。

在上海，他們設立了寶馬互聯駕駛中國研究院，除了最基礎的音樂、導航、電話等功能，還為中國本土研發集成車載 App。他們在 35 個月裡推出了 23 款本土化應用程序。

而「積極」又體現在寶馬從 2012 年就開始第一個和百度合作，覆蓋用戶的使用平台，以及覆蓋所有主流地圖平台，還有更多的 App 會通過百度的輕應用平台服務到更多的寶馬車主。

同時，做為一個汽車公司，寶馬的優勢更多體現在做平台服務上：軟硬件的無縫銜接可以帶給用戶更好的體驗；同時，車輛傳感器、通信網絡，以及個人外接設備都可以向車輛輸入信息，因此，車輛輸出的信息可以對客戶和交通環境提供幫助。

從今年 6 月份開始，寶馬确定了今年互聯駕駛的戰略目标。首先是讓互聯駕駛百分之百覆蓋每一輛車，其次的重點在于寶馬的互聯駕駛商店。類似于蘋果的 App Store，用戶可以在互聯駕駛商店選擇他們所需要的應用服務，寶馬了實現國内第一個車内在線支付、訂購商品的購買平台，這種支付能力讓動态運營服務成為可能性。寶馬互聯駕駛負責人張石就在現場為我們演示了如何在寶馬車機上購買相關應用。同時，這對于寶馬互聯駕駛的運營、開發、财務流程都是新的挑戰。

我們可以想象，實現了在線支付，那麼其實服務覆蓋的不單單是有關車輛本身的服務，同時也包括出行服務，例如餐飲 O2O、代駕、停車、加油等等。

從「高級駕駛員輔助系統」到「高度自動駕駛」

說到自動駕駛，寶馬的态度和其他大型汽車公司的态度比較一緻，就是逐步實現并推進自動駕駛的過程。但是誰說我們造不出自動駕駛汽車呢？其實早在 70 年代，寶馬就開始為自動駕駛做技術儲備。而在創新日活動現場，寶馬展示了一台基于寶馬 320Li 車型改造的自動駕駛汽車，和量産版相比，區别在于，在車輛上部及下部四角各有四個近距離雷達及高清攝像頭、前後各有兩個遠距離雷達以及電磁雷達和激光雷達、 中間還有一個在現有量産車上已經搭載的攝像頭。

在自動駕駛研發方面，寶馬選擇和百度合作，雙方各司其職，寶馬主要負責車輛及硬件方面的改造和研究工作，而百度則更多負責精度 10 厘米級别的高精度地圖方面的研發。在路徑規劃算法方面，寶馬和百度則都在做。同時寶馬也在和中國道路研究院合作，共同推進高度自動駕駛的法律法規。寶馬自動駕駛負責人表示，在和百度合作的三年時間内，他們最終一定會拿出一輛可以開上公開道路的高度自動駕駛汽車。

而相比于這輛擁有高度自動駕駛功能的 320Li 展示車，門外還處于「重度僞裝」下的新款寶馬 7 系則具備了「高級駕駛員輔助系統」，它的「全車速車道跟蹤駕駛輔助系統」可以在最高 210km/h 以下的速度内跟随前車或跟蹤車道實現自動駕駛，并融合了「前方交叉車流警示」和「交通擁堵輔助」兩大功能，駕駛員輕扶方向盤即可。在實際體驗中，即使遇到角度不大的輕微轉彎，這套系統也能輕松克服。從這一點上來看，這輛新款寶馬 7 系已經基本實現了初級自動駕駛的功能。和「高級自動駕駛」的不同點就在于，這輛車暫時還不能實現「自動變道」。

對于寶馬品牌來說，創新從未停止。 從傳統世界到新時代，用戶使用環境和習慣的變化需要新的商業模式，寶馬品牌的核心「駕駛樂趣」是不變的，但所謂「駕駛樂趣」的定義則在發生着改變。 創新就意味着未知，對于寶馬來說，未來可能會不斷地經曆自我革命、打破重構的過程，但這或許就是創新的魅力所在。

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