2005年組建IGBT研發團隊，2021年IGBT6.0橫空出世。放眼全球，在功率芯片領域，比亞迪算第一梯隊了麼？

提到比亞迪，很多人的第一印象是汽車品牌上。其實，在半導體領域，比亞迪也堪稱國産芯片“先行者”。特别是在功率半導體、車規級芯片IGBT的研發方面，比亞迪曾創造5年打破外企壟斷，13年追平國際一流的輝煌業績。

那麼，相比英飛淩等國際巨頭，比亞迪在IGBT芯片領域，能稱得上“趕超”了麼？

IGBT，又稱“絕緣栅雙極型晶體管”。作為普通讀者，關于IGBT我們隻需要知道2點：

其一、IGBT是一種承擔“開關”功能的半導體器件，通過在電子設備中的高效快速開關，完成電流類型的轉換和放電規模掌控；

其次，IGBT器件類型有很多，比如應用于高鐵領域的、航天領域的、汽車領域的，乃至工程設備領域的等等，而比亞迪聚焦的就是車規級IGBT芯片。

衆所周知，電池、電機、電控（合稱“三電”）是新能源汽車的三大基礎構成，而IGBT，正是電機和電控系統的核心部件。

IGBT可以将動力電池的直流電，轉化為汽車功能單元可應用的交流電，可以通過内部功率把控決定汽車扭矩表現，以及控制高壓充電、空調控溫等等。正因為功能上的重要性，所以IGBT和動力電池電芯，被譽為新能源汽車“雙芯”。

除性能關鍵外，IGBT和電芯還有一個共同點：它們的用量很高。

根據業内統計，傳統燃油車需求芯片數量在500顆以上，而新能源汽車芯片裝載量，則更多一些。以特斯拉 Model S為例，該車使用的三相異步驅動電機，單相驅控即需要28顆IGBT芯片構成的控制模塊，三相累計共需要IGBT芯片84顆。

簡言之一句話：沒有動力電池，汽車跑不動；沒有IGBT，汽車跑不好。

不過可惜的是，電池領域，我們有甯德時代、比亞迪、國軒高科等一衆國産廠商，領銜實現完全自主，但在IGBT芯片方面，以英飛淩、三菱電機、博世為首的海外巨頭，始終緊扼行業之喉，時而讓國産新能源汽車陷入減産、停産的尴尬境地。

那麼，不吹不黑地講，已經突進到IGBT6.0的比亞迪，和國際巨頭相比，還有多少差距？

1、市場表現差強人意

從性能方面看，兼具低損耗、高功率密度的比亞迪IGBT，已經能滿足當前多數新能源車型需求，而IGBT6.0的研發成功，更讓比亞迪IGBT的市場狩獵範圍拓展到特斯拉、蔚小理的高端領域。但整體來看，比亞迪在IGBT市場領域的表現則差點意思。

名義上，比亞迪IGBT已經連續三年拿下車規級IGBT模塊全球第二、國内廠商第一的好成績，但細究起來，和英飛淩的差距還是相當懸殊的。

以2019年市場表現為例，在推出比肩國際五代産品的IGBT4.0後，比亞迪IGBT市占率一度達到18%，那英飛淩是多少？58%。時至今日，英飛淩依然占據國内份額的60%-70%之間，而比亞迪則穩定在15%左右。

當然，市場差距的存在，和比亞迪長期奉行“自用優先”的發展路線也有關聯。随着比亞迪半導體的拆分上市，可以預見，未來幾年比亞迪IGBT的市場表現将有巨大的上升空間。

2、核心設備受制于人

相比市場份額的争奪，比亞迪和英飛淩的另一個差距，則更嚴峻得多。受制于國内芯片産業的整體水平，比亞迪在最關鍵的芯片設計工具EDA則完全受制于人。

英飛淩，由德國西門子半導體部門拆分而來，而西門子EDA又是世界第三大EDA開發公司，靠着這層關系，英飛淩可以毫無障礙地使用最先進的EDA開發工具。

反觀比亞迪方面，按照比亞迪在招股說明書中的描述，一直以來，比亞迪僅能通過購買舊版設備的方式，提升研發和生産效率。而随着海外三大EDA巨頭Synopsys、Cadence、Siemens加入斷供行列，比亞迪要追趕英飛淩的研發腳步，也将更加艱難。

可喜的是，在EDA軟件開發方面，國内也開始了全方位布局。以華大九天為代表的國内EDA領軍企業，在全定制模拟電路設計和數字前後端領域，已經積累了豐富的技術經驗。兩大民族品牌能否實現強強聯合，值得我們期待。

歸結起來，比亞迪IGBT的短闆主要歸結于：市場布局慢人一步，核心設備受制外企。實際上，這不單是比亞迪的短闆，也是國内半導體行業普遍存在的短闆。

不過，亡羊補牢，猶未晚矣。

正如新加坡前總理李光耀上世紀70年代所說：市場、人才、政策、經濟，四角俱全的中國，崛起将是常态。