半島全媒體記者 馬正拓

　　作為我國先進軌道交通裝備的重點研究項目，時速600公裡高速磁浮列車的研發進程備受國内外關注。半島全媒體記者從中車青島四方機車車輛股份有限公司（以下簡稱中車四方股份公司）獲悉，世界首套時速600公裡高速磁浮交通系統，2021年7月20日将在中國青島與世人見面。這是當前速度最快的地面交通工具，是世界軌道交通領域的尖端科技成果。

　　據悉，此次即将在青島下線的時速600公裡高速磁浮工程樣車，采用5節編組。今年1月30日，中車四方股份公司副總經理、總工程師梁建英，登陸央視《開講啦》欄目時透露，2020年12月底，中國自主研發的時速600公裡高速磁浮工程樣車，在青島編組完成。

　　梁建英參加央視《開講啦》（央視截圖）

　　梁建英在節目中介紹，高速磁浮列車和複興号動車組，都擁有陽剛硬朗、霸氣十足的超高顔值。不過，複興号動車組的頭型總長為12米，而高速磁浮列車的頭型總長為16米。二者最大的不同在于有軌高鐵是通過輪子作用在軌道上，與輪軌接觸來驅動列車前進。而高速磁浮列車是通過電磁力，實現列車與軌道之間無接觸的懸浮、驅動、導向。由于磁浮列車懸浮在空中，行進時不需要接觸軌道，其阻力隻來自空氣，可以實現較高速度運行。

　　高速磁浮列車與“複興号”車頭對比（央視截圖）

　　作為一種新興高速交通模式，高速磁浮具有速度高、安全可靠、噪音低、震動小、載客量大、維護量少等優點。目前，高鐵最高運營速度為350公裡/小時，飛機巡航速度為800-900公裡/小時，時速600公裡的高速磁浮可以填補高鐵和航空運輸之間的速度空白。

　　作為目前可實現的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于長途運輸，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。按實際旅行時間計算，在1500公裡運程範圍内，高速磁浮是最快的交通方式。以北京至上海為例，加上旅途準備時間，乘飛機需要約4.5小時，高鐵需要約5.5小時，而高速磁浮僅需2.5小時左右。

　　根據計劃，時速600公裡高速磁浮工程樣機系統下線後，我國将形成高速磁浮全套技術和工程化能力。未來，通過高速磁浮示範工程建設，進行時速600公裡線路運行等相關工作，可以推動該技術的持續創新和産業化落地，拉動我國高端裝備制造升級和戰略新興産業發展。

　　作為一種新興高速交通模式，高速磁浮具有高速快捷、安全可靠、運輸力強、舒适準點、綠色環保、維護成本低等優點。它的應用場景豐富，既可用于長途運輸，即“走廊化”交通，在大型樞紐城市之間或城市群之間形成高速走廊，促進地區間協同發展；又适用于中短途客運，即“通勤化”、“同城化”交通，用于大城市通勤或城市群内相鄰城市的城際連接，打造半小時至1小時經濟圈，促進都市圈和城市群“一體化”、“同城化”發展。

　　據悉，高速磁浮擁有“快起快停”的技術優點，能發揮出速度優勢，也适用于中短途客運。例如，此次下線的時速600公裡高速磁浮工程樣車，加速到每小時600公裡，隻需要3.5分鐘。

　　另外，高速磁浮采用“抱軌”的方式運行，列車沒有脫軌風險。牽引供電系統布置在地面，采用分段供電，同一供電區間隻能有一列車行駛，基本無追尾風險。與輪軌列車相比，磁浮列車沒有傳統的“車輪”，行駛時與軌道不發生接觸，無輪軌摩擦，維護量也更少，具備全壽命周期成本優勢。

　　也正是因為高速磁浮列車與軌道不發生接觸，列車運行時的噪音比輪軌列車要小，車内噪音能夠控制在70-80分貝，也就是介于大聲說話和一般汽車行駛噪音之間。

　　7月17日，中車四方股份公司發布了高速磁浮吉祥物“高速磁浮小子”，形象主要由拟人化的高速磁浮列車演化而來。

　　形象性格活潑、可愛、友善、精氣神十足，象征着高速磁浮交通系統是新一代“綠色、智能、安全、快捷”的交通工具，緻力造福社會、造福大衆，提供更加便捷的出行方式；同時，也象征着高速磁浮交通系統作為飛機與高鐵速度等級的有益補充，能進一步完善綜合立體交通網，極具發展潛力。

　　形象外觀直觀展現出了列車特點：頭盔部分體現出高速磁浮列車獨特的外觀和速度感；配色選用高速磁浮列車藍、灰色調；腳部懸浮在軌道盤上，凸顯出高速磁浮列車懸浮特點。

　　充滿朝氣活力的整體形象寓意高速磁浮交通系統蓬勃發展、飛速向前；象征着整個高速磁浮交通系統團隊不畏艱難、勇攀科技高峰的精神。

　　從第一次工業革命中時速80公裡的蒸汽機車，到第二次工業革命中時速160公裡的内燃機車和電力機車，再到第三次工業革命中時速350公裡的高速列車，梁建英認為，“每一次工業革命都讓我們的軌道交通速度翻一倍”。速度的提升，不僅見證了軌道交通的發展曆程，也大大推進了人類文明的發展進程。如今我們國家高鐵發展成就斐然，為什麼還要發展高速磁浮技術呢？在《開講啦》欄目中，梁建英表示：“技術的發展如逆水行舟，不進則退。”發展高速磁浮勢在必行！

　　2019年5月23日，我國時速600公裡高速磁浮試驗樣車在青島下線。時速600公裡高速磁浮交通系統的研制，是科技部國家重點研發計劃“先進軌道交通”重點專項課題。該項目由中國中車組織，中車四方股份公司技術負責，彙集國内高鐵、磁浮領域優勢資源，聯合30餘家企業、高校、科研院所共同攻關，目的是攻克高速磁浮核心技術，研制具有自主知識産權的時速600公裡高速磁浮工程化系統，形成我國高速磁浮産業化能力。

　　從2016年7月項目啟動到2019年5月23日試驗車下線，課題團隊經過近三年的技術攻關，成功突破“時速600公裡高速磁浮交通系統”的系列關鍵核心技術，車輛、牽引、運控通信等核心子系統研發取得重要階段性成果，這标志着我國在高速磁浮技術領域實現了重大突破。

　　據介紹，試驗樣車作為高速磁浮項目研發的重要環節，是高速磁浮的“實車級”試驗驗證平台。經測試，試驗樣車實現了靜态懸浮，狀态良好。通過試驗樣車，可對高速磁浮關鍵技術及核心系統部件進行驗證和優化。試驗樣車的下線，為後續工程化樣車的研制打下了技術基礎。

　　時速600公裡高速磁浮填補了高鐵和航空運輸之間的速度空白，可以形成航空、高鐵、高速磁浮和城市交通速度梯度更加合理、高效、靈活便捷的多維交通架構，滿足不同人群出行需求。2019年，高速磁浮作為前沿關鍵科技被列入國家《交通強國建設綱要》。時速600公裡高速磁浮交通系統的研制，将成為我國高速交通的重要補充，助力交通強國戰略的實施與推進，對于豐富我國現代化綜合交通體系，實現我國軌道交通技術的持續領跑，在國際競争中搶占戰略制高點，具有重大而深遠的意義。

　　2020年6月21日，由中車四方股份公司承擔研制的時速600公裡高速磁浮試驗樣車，在上海同濟大學磁浮試驗線上成功試跑，标志着我國高速磁浮研發取得重要新突破。自2016年7月項目啟動以來，項目團隊成功研制了試驗樣車，經過地面調試和靜态試驗，車輛進入線路動态運行試驗，首次試跑。

　　據高速磁浮課題負責人、中車四方股份公司副總工程師丁叁叁介紹，高速磁浮是包含車輛、牽引供電、運控通信、線路軌道四大系統在内的強耦合系統，通過樣車線路試驗，可以初步驗證動态條件下高速磁浮各系統間的接口關系和耦合特性，為系統及核心部件關鍵性能的驗證與優化提供支撐。

　　在磁浮試驗線上，試驗樣車首次進行系統聯合調試，開展了多種工況下的動态運行試驗，包括不同軌道梁以及道岔、小曲線、坡道、分區切換等，完成七大項200多個試驗項點，對懸浮導向、測速定位、車軌耦合、地面牽引、車地通信等關鍵性能進行了全面的測試。

　　“在多工況試驗條件下，車輛懸浮導向穩定，運行狀态良好，各項關鍵技術指标符合設計要求，達到設計預期。”丁叁叁介紹，此次試驗樣車成功試跑，實現了從靜态到動态運行的突破，獲取了大量關鍵數據，高速磁浮系統及核心部件的關鍵性能得到了初步驗證，為後續高速磁浮工程樣車的研制優化提供了重要的技術支持。

　　作為世界軌道交通領域的尖端技術，高速磁浮是當前世界軌道交通技術的一大“制高點”。日本、德國等多個國家都進行了長期持續研發，有的國家還建有高速磁浮試驗線等研發驗證平台。

　　日本擁有42.8公裡的山梨磁懸浮試驗線，并在試驗線上實現了603公裡／小時的最高試驗速度。

　　建設高速試驗示範線是高速磁浮系統試驗驗證和設計優化的必要平台，是推進工程化和産業化的重要載體，對形成高速磁浮全系統全速度級的試驗驗證能力，構建完整的技術體系和标準體系，實現中國軌道交通技術的持續領跑具有重要而深遠的意義。

　　2019年有報道稱，圍繞高速磁浮項目，中車四方股份公司正在建設高速磁浮實驗中心、高速磁浮試制中心。

　　2021年1月13日，由我國自主研發設計、自主制造的世界首台高溫超導高速磁浮工程化樣車及試驗線13日在成都下線啟用，預期運行速度目标值大于600公裡/小時。

　　目前，我國有三條處于運營狀态的磁懸浮線路，分别是北京磁懸浮S1線、長沙磁浮快線和最早投入使用的上海磁浮列車示範運營線。

　　2003年1月開通的上海磁懸浮線，線路全長30公裡，最高運行時速430公裡，是目前我國乃至世界唯一商業運營的高速磁懸浮線路，最高運行時速可達430公裡。不過這輛列車買自德國。

　　直到2005年10月，中國的首條國産懸浮列車在長沙成功試跑。2016年5月，長沙磁浮快線正式運營，這是中國首條完全有自主知識産權的中國磁懸浮商業運營示範線，長沙也成為了中國第二個開通磁懸浮的城市，中國成為世界上第六個成功研制磁懸浮列車的國家。不過，由于是自主研發建造的第一條線路，技術還不是很成熟，所以設計的速度并不高，隻有100公裡每小時。中國第三條磁浮線路是2017年12月開通的北京市郊鐵路S1線，系中低速磁浮線路，全長10.2公裡，運行最高時速120公裡。

　　雖然時速600公裡高速磁浮工程樣車即将下線，但國内目前尚無一條時速600公裡高速磁浮列車行車所需要的軌道線。

　　去年年底，安徽省有關部門印發的《安徽省貫徹落實長江三角洲交通運輸更高質量一體化發展規劃實施方案》中提到，争取國家在G60科創走廊布局高速磁懸浮交通通道，并先行啟動合肥-蕪湖（江北新興産業集中區）試驗工程研發建設，逐步推動G60科創走廊高速磁懸浮通道全線建設，實現區間内1小時通達。

　　所謂G60科創走廊，指的是上海、嘉興、杭州、金華、蘇州、湖州、宣城、蕪湖、合肥9個城市形成的區域發展帶。

　　在此之前，滬杭、廣深、成渝、海南等多地，均對修建時速600公裡的磁浮線有所規劃。

　　《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》提到，将“積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規劃研究”，滬杭磁浮此前也有很多讨論。

　　廣深磁浮也在研究中。中國工程院副院長何華武曾表示，正在對粵港澳大灣區廣深港通道建設高速磁懸浮鐵路先行路段，開展工程預可行性研究，已有四條備選方案，方案一是西線經廣州站，二是西線經珠江新城，三是東線經前海，四是東線經福田。

　　成都在東部新區的規劃中提到，将“聚焦國際鐵路通道和國際鐵海聯運通道建設，前瞻性布局重大交通基礎設施”，其中前瞻性的交通基礎設施指“預留以600-800公裡時速直達重慶的超高速新制式鐵路通道”。

　　海南省2019年曾研究海口到三亞新建軌道交通的必要性和可行性，時速600公裡的高速磁浮列車就是備選方案之一。

　　全國人大代表、中國工程院院士吳光輝2020年兩會期間還建議規劃京滬磁懸浮快速通道。

　　雖然多地表态要修建高速磁浮線路，但目前均沒有實質性進展，僅僅停留在研究論證階段。其中滬杭磁浮線的規劃十年前就提出，成渝磁浮是遠期規劃，海南磁浮方案研究也未有下文。

　　中國唯一一條高速磁懸浮也已經降速運營。上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮線路，此前的最高運營時速是430公裡。受疫情影響客流減少，2020年2月上海磁浮最高時速降為300公裡，低于目前高鐵最高時速350公裡。

　　事實上，高速磁浮線路的造價不菲。以2001年開建的上海磁浮線為例，總投資為89億元，線路全長30公裡，每公裡造價約為3億。高鐵目前的造價一般低于2億元/公裡，以2020年底剛批複的雄安至商丘高鐵為例，每公裡造價為1.5億元。

　　目前，國産高速磁浮線路的造價還不能确定，要根據具體的線路情況分析測算，比如是否有隧道，是否有大量複雜結構。

　　上海磁浮的票價為50元，相當于每公裡1.67元。京滬高鐵全長1318公裡，二等座票價553元，每公裡0.42元。上海磁浮的票價約為京滬高鐵的4倍。

　　北京交通大學教授趙堅認為，磁浮線無法跟其他軌道交通兼容，客流量會大大減少，因而很難盈利。同時，高速磁浮列車至少每100公裡才能設一個站，停靠站數量少，對拉動沿線經濟起到的作用有限。

　　“高速磁懸浮作為一種新的技術，是對現有交通方式的補充，還可以帶來很多新的認識和産業升級。”國務院發布的《交通強國建設綱要》中，關于高速磁浮的表述是“合理統籌安排時速600公裡級高速磁懸浮系統技術儲備研發”。綱要中，将時速600公裡磁懸浮項目放在了綱要的“科技創新”條目下，對其定位是未來發展方向、科技創新研究，不一定大規模應用，但要進行技術儲備。

　　在參加央視《開講啦》欄目時，梁建英曾被問到何時能真正乘坐時速600公裡的高速磁浮列車，梁建英給出的答案是未來5到10年。