随着越來越多汽車品牌的入局，如今市場上汽車産品的選擇越來越豐富，不同類型、不同價位，總能找到幾款滿足自己需求的汽車産品。

據統計，現在國内大部分消費者在購車時更加傾向于選擇小型SUV、緊湊型SUV、緊湊型車、中型車四種類型，并且它們也是目前國内交易量最大的四個細分市場。其主要原因在于這四類細分市場中的車型在定價上更符合國内大多數消費者購車的心理預期，并且市場選擇足夠豐富，空間水準、實用性也不低。

但這突然引發出了我的一個思考，在小型SUV、緊湊型SUV、緊湊型車、中型車四大細分市場中，最便宜的車型是怎麼樣的？又是否值得購買？不過考慮到國産車型品牌魚龍混雜，且很多低價車型都是瘋狂降低成本以求在售價上博眼球的産品，加上産品質量和核心技術上也大多沒啥看點，不如把範圍縮小至合資品牌領域；在這四個細分市場中目前最便宜的合資車，基本都是什麼車型？又值不值得我們購買呢？

說到售價優勢，韓系車在這方面一直很有話語權；在國内市場上，韓系車一直是憑借着較低的購車門檻以及全面的配置水準為賣點，當年起亞K5和第八代索納塔也正是借助這兩項優勢圈粉無數。即便是到了今天的起亞K3、K5凱酷等車型，對比同級别一衆日德系産品基本都占據售價優勢。而在小型SUV市場，起亞旗下的奕跑，更是做到了合資領域最低的價位。

并且值得注意的是，6.98-8.98萬隻是車型的指導價，目前在市場上奕跑還有6000~7000元的現金優惠，對于一款頂配不到9萬的車型而言，其現金優惠幅度已經抵得上車輛購置稅了，最終車輛僅需8.85萬就能落地頂配版車型。

但作為一款落地價都不足9萬的車型，自然不是一款面面俱到的車型，首先4100mm的車長和2570mm的軸距并沒有賦予其同級别中十分出色的空間水準，後排空間比較局促，也無法和本田XR-V、豐田C-HR等車型競争，但本身作為一輛針對1~2名年輕消費者使用的小型SUV，後排空間和實用性水準低一些并非不可接受，畢竟售價擺在這，9萬元告别戴口罩擠地鐵，要啥自行車？

但韓系車在技術上一直秉承着成熟穩定優先，奕跑也不例外，與昂希諾出自同一橫置平台的奕跑，機械素質注定不會太低。1.4L自吸發動機最大功率雖僅有100Ps，但也足以勝任絕大多數日常通勤任務，而與之匹配的則是6MT/6AT變速箱。并且在配置方面，後駐車雷達、倒車影像、8英寸中控屏、自動空調等都能在奕跑身上找到，就配置而言甚至完爆更貴的飛度。

大衆品牌是國内市場産品矩陣最豐富的品牌之一，但由于品牌形象和一定的品牌溢價，導緻了大衆難以顧及更入門的汽車市場，于是一汽-大衆将捷達從一款車型提升為一個子品牌，以捷達車型低價親民的定位作為品牌基因，适配更多的低預算消費者。

雖然是捷達車型演變而來，但品牌旗下産品并非是沿用老舊PQ25或PQ35平台生産的過時産物，相反捷達VA3、VS5、VS7均産自目前大衆集團主流的MQB平台，用的也是目前大衆品牌主流的發動機産品。以捷達VS5為例，該車搭載了代号EA211-DJS的1.4T發動機，并且在現款探歌、探嶽甚至是奧迪Q3上均搭載此款發動機；與之匹配的，是愛信旗下的6AT變速箱。

用着目前主流的技術，卻僅售8.48-11.28萬元，最大原因還是在動力總成方面，無論是這台EA211-DJS的1.4T發動機，還是愛信的6AT變速箱，都是現階段非常成熟的技術，加上大衆本身也有車型在廣泛使用，研發、調校等方面自然不需要付出過多成本，繞過了最燒錢的三大件，自然能帶來更低的售價優勢，亦或是将更多成本投入産品配置方面；因此後駐車雷達、定速巡航、8英寸中控屏、LED大燈等配置才得以做到全系标配。大衆的技術作為背書，也是捷達品牌在市場上最重要的優勢。

當然，捷達VS5也并非完全沒有值得吐槽的點，大衆車型嘴挑是許多消費者十分清楚的，旗下帶“T”的發動機産品都要吃95#汽油，這點無論是高爾夫、寶來，亦或是探歌都完全相同，VS5自然也不例外。考慮買捷達VS5，你首先要接受車輛對油品的要求；就油耗相近的車型而言，加92#和加95#一年的油費差距會達到1000~1500元。

在緊湊型車中，售價實惠的合資車型并不少，有朗逸起航、軒逸經典這些上一代經典款車型，也有淩派、科魯澤等售價本就十分亮眼的車型，但真正要說最低價的合資緊湊型車，還得是别克英朗。

不管你是英朗的潛在用戶還是英朗車主，相信或多或少都會被該車的終端優惠打動過，雖然11.99-12.59萬的指導價在橫向對比中并不亮眼，但4.4萬的終端現金優惠卻相當于在指導價基礎上直接打了個6.5折，頂配車型的實際裸車價僅有8.19萬，算上購置稅等一系列費用，其最終落地價也不到10萬。

市場上有這麼一句話“沒有賣不出的商品，隻有賣不出的價格”，顯然英朗的價格就是能刺激産品銷量的一類。2020年11月英朗的銷量為40440輛，并且憑借給力的終端優惠，英朗一直維持着2~3萬的月銷量，也是轎車銷量榜單上的常客。

在2020年，英朗針對原本的1.0T版本進行了動力升級，采用上一代車型就已經搭載的代号L2B的1.5L發動機代替了原有的1.0T發動機，而1.3T發動機在原有基礎上也加入了48V輕混系統。雖然這台1.5L發動機技術上已經是相對過時的産品，但由于其成熟耐用，發動機工作平順性也要比三缸機優秀，因此實裝後1.5L版本迅速成為了英朗的銷量主力，11月份的銷量中1.5L版本貢獻了33138輛，占英朗總銷量的82%，可見四缸發動機相較三缸發動機依然有着更高的市場接受度。

當年的中型車的三大“流量明星”中，除了第八代索納塔和K5，還有一款便是雪佛蘭的邁銳寶，雖然如今邁銳寶已經被邁銳寶XL所取代，但産品本身出色的性價比卻得以延續。

邁銳寶XL的指導價為15.49-21.99萬，但現階段的終端優惠最高去到了4.5萬，優惠後邁銳寶XL的起步價僅為11.99萬，與思域的指導價齊平。憑借着大幅優惠的加持，邁銳寶XL也确确實實做到了降維打擊。

在采用通用的1.5T發動機替換原有的1.3T後，邁銳寶XL徹底打消了消費者對三缸發動機的顧慮，并且全系匹配了通用的9AT變速箱，但兩套動力方案卻匹配不同消費人群。其中1.5T版本售價更低，加上不錯的配置起點，針對比較重視産品性價比的消費者；而2.0T動力儲備更豐富，且外觀加入了Redline運動套件，适配喜歡駕駛的消費人群。

雖然邁銳寶XL在産品性價比方面尤為突出，但内飾卻被不少消費者吐槽；對比很多同級别車型，邁銳寶XL的内飾确實顯得有些過時，空調、等功能控制按鍵像九宮格一樣排列在中控屏下方，甚至有點按鍵手機内味。但實際上像沃蘭多、創酷等車型都已經用上了全新的内飾設計語言，倘若能引用在邁銳寶XL上，對内飾的觀賞性和質感都能有不小的提升。

看回這些各細分市場最便宜的車型，售價上的優勢确實能這些車型在衆多産品的對比中迅速脫穎而出，但對于大多數消費者而言，售價确實是選車時重要的參考指标，但并不是唯一的标準。低售價的背後自然是成本的控制，這點大家都心知肚明，發動機、變速箱等技術可以是老舊的，油耗也不一定是橫向對比中最亮眼的，但一定要可靠耐用，且穩定性夠強。至少在這個方面，這些技術儲備相對豐富的合資品牌還算做的不錯，畢竟技術足夠成熟、市場口碑足夠良好，才能撐起産品在售價上的亮點。