這三種最常見的“節油器”荒謬到什麼程度呢？請看下文。

這裡不用引号的原因是因為真的可以節油，但也真的會損壞發動機。衆所周知同排量渦輪增壓發動機的扭矩遠超NA自然吸氣，原因是增壓器（壓縮機）将大體積的空氣壓縮成小體積，單位體積的氧濃度有了大幅提升。而氧氣不僅是普通的燃油助燃劑，同時也是“促進劑”，高濃度的氧氣可以在燃燒這種化學反應的過程中加強分子無規則運動的強度，這一強度正是活塞的推動力——扭矩的基礎。

重點：渦輪增壓器壓縮空氣的強度是經過非常精确計算的，壓縮空氣助燃燃油後的火焰溫度絕對要符合缸體材料能承受的極限，以及冷卻循環系統可以承受的極限。也就是說量産發動機如果是NA自吸機頭，那麼這台機器理論上是不可以以增氧實現富氧燃燒運行；否則燃燒産生的高溫必然會損壞機體材質，同時也會加強冷卻系統的運行符合，造成發動機高溫損壞。渦輪增壓增壓的壓力與氧氣濃度，以及氧濃度對火焰溫度的關系大緻如下。

汽油燃燒的理論火焰溫度為1200℃，柴油的火焰溫度為1800℃。柴油發動機幾乎沒有NA進氣的量産機，所以隻剩下汽油發動機需要甄别NA自吸與增氧提扭的極限。後市場改裝的電渦輪或機械增壓器因為增壓效果非常差，所以這些機器勉強還可以慢慢的損壞發動機以提升短時間内的用車體驗；但是“電解水制氧機”會生産出濃度很高的氧氣，将這些氧氣通過近期管路開口送入發動機，其效果可以實現扭矩的大幅提升。

參考（轉速×扭矩÷9549）的功率計算公式，扭矩增大則能以低轉速實現低油耗強動力輸出；但是這種“純氧級”送氧幾乎就是在“摧殘”發動機，出現故障的速度會非常的快。所以“制氧機增壓提扭”的方式有效果，但對于發動機而言是不可取的，否則F1方程式賽車為什麼不都背個氧氣罐呢？其次某些利用氫氧清理積碳的方式也不可取，其原理也是通過高氧濃度産生極高的火焰溫度燒蝕積碳，積碳沒了發動機也快沒了。

電渦輪并不是什麼高新科技，在F1方程式賽車的1.6T-V6發動機上就有電子渦輪。但是其功能僅僅是在起步廢氣渦輪轉速偏低時補償壓縮強度，在運行中電渦輪也就沒有什麼用了——因為轉速相比正常運行的廢氣渦輪低太多。而後市場改裝的電渦輪相比F1的電渦輪也是差的離譜，這種機器多為直接連接電瓶的12V小風扇，轉速真的不見得能高過CPU的散熱風扇。

電渦輪可以在發動機低轉速時，以很弱的壓縮能力提升扭矩，加速感會略微的好一些。但是在中高轉速（車速）行駛中，此時NA發動機通過負壓吸氣的進氣強度已經很高了；此時在進氣系統中低轉速旋轉的電渦輪反而會成為進氣的障礙物，結果則是發動機空燃比失調造成動力下降與油耗升高，同時不充分燃燒還會造成尾氣的碳氫化合物與顆粒物超标，以及積碳的快速形成。

至今仍不清楚這種電子顯示器憑什麼能節油！因為這種電子設備既與汽車的電路系統毫無關聯，同時也與油路系統沒有任何關系，功能是有消耗電動機發出的電量以及顯示一個電壓，亦或者給一個USB接口。而很多制造商号稱能節油是因為可以“穩壓”，一個取電器連個大容量電容都沒有是如何實現穩壓的呢？

然而這不重要，最重要的是汽車在啟動後“電瓶”就是個大電容，啟動後的車輛供電完全依靠發動機帶動發電機，以即時發電和即時供電的方式“激活”車内設備，電瓶此時是不輸出電流指接收電流充電的。啟動發動機後取下電瓶車輛依舊可以運行，那麼還有什麼理由在其基礎之上加上一個小電容或“無電容的電容”呢？而且穩壓不穩壓對于油耗的影響很大嗎？點火線圈與火花塞隻要能正常運行似乎并不在意這些。

總結：後市場沒有真正的“汽車節油器”，能實現節油的技術或為渦輪增壓，或為PHEV混動技術——這些不是後市場有技術能力改裝的，而且也不允許改裝。所以不用考慮所謂的節油器，不開最節油，開車也就不用過于在意油耗；因為有考慮如何節油的時間，這些時間可以創造更大的價值了。

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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