近幾年，随着信息技術、電子技術、計算機技術等高新技術在航空領域的廣泛應用，民用無人機的應用範圍和性能得到了不斷提高，其生産和應用在國内外得到了蓬勃發展。無人機從一個小衆的、專業性強的産品，逐步成為民用領域、消費領域的熱門産品。與此同時，民用無人機如何規避安全風險，如何進行有效監管等問題也随之而來。

北空殲-10戰機緊急出擊（資料圖）

無人機“黑飛”局面亟待破解

2014年10月，一則2013年北京某航空科技公司無人機“黑飛”被空軍擊落的新聞得到廣泛關注。事發于2013年12月28日，該公司3名員工操控無人機“黑飛”航拍測繪，緻多架次民航飛機避讓、延誤。北空雷達監測發現後，迅速出動将其擊落。此次非法航拍造成中國國際航空股份有限公司經濟損失達18148元，北京軍區空軍組織各級指揮機構和部隊共1226人參與處置，2架殲擊機待命升空，2架直升機升空，雷達開機26部，動用車輛123台。3名員工被檢方指控犯有過失以危險方法危害公共安全罪訴至平谷區人民法院。因“黑飛”而被追究刑責，在國内還是頭一遭。

這起事件是我國當前無人機違法飛行作業的縮影。近年來，因民用航空器無序飛行導緻的首都地區異常不明空情屢屢發生。每查處一起這樣的空情，北空需組織10餘個團以上指揮機構和諸多地空導彈發射裝置轉入戰鬥狀态，數架戰機升空處置，其間往往導緻數架至十幾架民航航班改航或繞飛，給國家資源造成很大浪費。

“随着國家對無人機駕駛管理的規範，無證‘黑飛’将會變得越來越難，法律的處罰也會更加嚴厲。”中國航空器擁有者及駕駛員協會（以下簡稱中國AOPA）無人機專業委員會委員孫毅說。

當前我國民用無人機無證、無駕駛員資質、無申報空域的飛行情況是客觀存在的，這些“黑飛”活動一方面對我國正常民用航空活動及國防安全帶來了嚴重影響，另一方面對我國地面人員生命财産安全也帶了隐患。國家有關部門多次表示将對無人機違法作業采取嚴格執法措施。

無人機飛行需要向有關航空部門報備

杜絕“黑飛”，從管好無人機駕駛員開始

為了解決無人機違法“黑飛”問題，中國民航局等部門也在制定相應的管理辦法。其中，對民用無人機駕駛員資質的管理成為重要舉措之一。

2013年底，中國民航局已經頒布了《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》。該規定主要解決無人機的駕駛員資質管理，類似交管部門要求機動車司機具有駕駛證一樣，民用無人機正在迎來“有證駕駛”新階段。

按照《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，申請人必須接受并記錄培訓機構工作人員提供的地面訓練，完成與所申請無人機系統等級相應的地面訓練課程并通過理論考試，必須在培訓機構進行實際操縱飛行或模拟飛行訓練，并通過口試和飛行考核。

孫毅介紹說，理論課程包括無人機概念和曆史等基本介紹、無人機系統組成、航空法規、氣象學、航空器空氣動力學基礎和飛行原理、航空器空氣動力學基礎和飛行原理、無人機系統組成、通用應急操作程序、所使用的無人機系統特性、空中交通管制等。

而實操課程則根據機長和駕駛員分成不同的教學内容，除了系統檢查程序、正常飛行程序指揮和應急飛行程序指揮的共性内容外，機長還要空域申請與空管通訊、航線規劃。在考試過程中，還增加了“口試”環節，由考官對所使用的無人機系統特性、系統正常操作程序和系統應急操作程序進行充分詢問。

直升機無人機

誰有資格培訓無人機駕駛員？

聯想到已經發展成熟的機動車駕校，那裡有大量的授課老師，提供專業的交規講授課程和實際駕駛練習，再對比無人機培訓，首先面臨的就是培養出具有培訓資質的教員的問題。

2014年6月和10月，中國AOPA分别舉辦了兩期教員培訓班，由協會的下屬單位推薦具備相當程度的無人機操作經驗的人員參與培訓。孫毅認為，這兩期培訓班的學員幾乎集合了當時中國最好的無人機操作手。

兩期培訓的授課教師由中國AOPA無人機飛行檢查委任代表擔任。在中國AOPA網站上，目前中國隻有六位委任代表，孫毅是其中之一。

通過上述兩次培訓，全國約有150人通過了理論測試和飛行測試，最終獲得無人機駕駛教員證。考慮到國内無人機市場的發展規模，今年AOPA并未再舉辦此類的教員培訓班，僅面向專業機構的從業人員開設了理論教員培訓班。

王作朋參加了2014年10月的教員培訓班并獲得了教員資格。談及獲得教員資格，這位由航模玩家轉型而成的無人機企業總經理，認為自己“是幸運的”。他所在的北京亞拓航空科技發展有限公司獲得AOPA全國首批民用無人駕駛航空器系統訓練機構認證。

孫毅告訴蝌蚪君，獲得中國AOPA授權的機構目前全國隻有31家，培養出的無人機駕駛員總數400多人。要想獲得機構授權，企業要擁有中國AOPA認證的教員、有合法的飛行和訓練場地以及合理的起降點、有授課教室，還得參加中國AOPA舉辦的機構培訓班并獲得資質。

據中國AOPA估計，包括研發、生産、運營在内，我國目前有300至400家民用無人機企業，從業人員超過萬人，生産的無人機數量占全世界的70%-80%。相比之下，國内隻有150位無人機駕駛證教員、31家授權培訓機構和已經培養出來的400多位“有證”的無人機駕駛員，想要媲美“駕校”的大規模、規範化的培訓，道路還很漫長。

中國AOPA無人機專業委員會委員孫毅為培訓班第一堂課開講

考取無人機駕駛證并不容易

一般情況下，中國AOPA對無人機駕駛員有“3個不管”：室内運行的不管，例如婚禮上用航模送個戒指；微型以下視距範圍内（視距500米、高120米以内）的不管，例如遙控玩具飛機；在人煙稀少、空曠的非人口稠密區進行試驗的無人機不管。普通消費者想用微型無人機給自己來張酷炫的“空中自拍”，也不必專門去考無人機駕駛證。

按照《民用無人駕駛航空器系統駕駛員管理暫行規定》，根據國家民航局規定，在視距内運行的空機重量大于7千克的無人機駕駛員，或在隔離空域超視距運行的無人機駕駛員，則在資質管理範圍内。

換句話說，民用無人機駕駛員在從事農林作業、測繪勘探、電力巡線、文體科教等領域時，一旦在規定管理範圍之内，都應該“有證駕駛”。

2014年上半年，中國AOPA出版了一系列無人機理論培訓教材，包括《無人機駕駛員航空知識手冊》、《一般運行和飛行規則》、《飛行法規》等，并制訂了理論培訓和飛行訓練的相應課程内容、課時标準等，進一步規範國内民用無人機培訓。

5月20日，北京亞拓航空無人機駕駛員-機長培訓班第一期學習班開班。孫毅為培訓班第一堂課開講。這期培訓班共有22名學員，既有航模玩家，也有航拍、測繪、媒體機構的人員，大部分都接觸過無人機操作，不是“零基礎”，他們共同的願望就是通過培訓“拿證”，從資格上合法。

一位參加培訓的媒體人員說，“航空和氣象知識學起來還是挺難的，有大量的基礎知識，課後得花很多時間來學習教材，消化課堂内容，一定要拿到70分。”無人機訓練合格證分駕駛員、機長2個級别。按照規定，駕駛員的理論合格分數是70分，機長是80分。

在飛行訓練方面，駕駛員飛行訓練培訓不少于44小時，其中包括飛行前檢查4小時，正常飛行程序操作，不少于20小時，應急飛行程序操作，包括發動機故障、鍊條丢失、應急回收、迫降等，不少于20小時。機長培訓不少于56小時，訓練内容增加了地面站操作、空域申請等内容。

每位無人機駕駛員和學員，都和載人飛機飛行員一樣有一本飛行記錄本。每次飛行都會有記錄，這也是他們學習和晉級的依據。

如此看來，無人機駕駛員的門檻雖然不像民航飛行員那麼高，但也有相當的專業性，對應着一定程度的理論和技能要求。“無人機駕駛員也是民航駕駛員的一部分，隻不過執照級别屬于最低端而已。”孫毅說。

除了第一步對“無人機駕駛證”進行規範外，假如無人機真能走進我們的生活，還會産生複雜的“低空交通管理”問題。孫毅透露，民航方面正在聯合其他部委研究民用無人機低空交通管理相關辦法。