沉寂6年後，長安汽車再次放話：要做高端品牌了。這個規劃長安已經擱置了6年。

2010年，當長安汽車北上，在北京房山區窦店投資建廠時，就在為其高端化戰略鋪路。

彼時，長安汽車在當年的北京車展上高調發布全新品牌戰略，宣稱要重構轎車發展規劃。根據當時的想法，長安汽車高端轎車品牌在2011年年底前發布，其生産的車型也準備在長安汽車北京生産基地投産，北京将成為長安高端轎車的研發基地和生産基地。長安方面計劃，到2012年4月，正式投産第一款高端車型，首批産量在1萬輛左右。

2012年底，定位于主流中高級轎車的睿騁應約而來，但長安的高端轎車品牌卻遲遲未能發布。

被擱置的高端化戰略

做微車起家的長安心中一直有做高端的夢想。

微車量雖大，但始終品牌競争力不佳。就像當初潮衣品牌班尼路，店面雖鋪滿大街小巷，但黃渤的一句玩笑話便被打回了原形。

在微車市場排名第二的長安也怕有這樣一天。2010年，國内消費升級浪潮初現，開上微面對縣城的消費者來說也算不上是一件體面的事，此時如果還一味沉浸在微車江湖、樂不思蜀的話，今天的天津一汽就會有一個難兄難弟。

長安還算是一個有憂患意識的國企。2010年，長安汽車就開始了高端自主品牌的設想。在當年的北京車展上，長安汽車特别提出了發展高端品牌的戰略。時任長安汽車董事長的徐留平對該戰略解釋稱，『此舉是為了扭轉長安汽車品牌的低端形象，也為了改變國人對自主品牌的一貫印象。』

之後，長安北上北京，建立制造基地，為高端車型量産鋪路。同時，一個名為『高端轎車銷售事業部』的機構也在長安汽車内部誕生。

但好景不長。兩年後，『高端轎車銷售事業部』被『高端轎車項目籌劃推進組』代替，該機構随後從北京遷往長安的大本營重慶。沒過多長時間，便傳出長安汽車已暫停了高端轎車的發展計劃。對此，長安方面的解釋是：『經過前期的市場調研，我們發現，目前國内市場對高端轎車品牌的接受度和認知度還是一個未知數，為了降低風險，長安汽車甯可把産品做得再紮實些。』

被長安錯過的6年

2012年對自主品牌來說确實是艱難的一年。

那一年，吉利才收購沃爾沃兩年，一切還在摸索中，那層傳說中的『窗戶紙』舒服哥還沒捅破。

那一年，長城汽車的魏建軍想跟捷豹路虎聯姻，讓長城的牌子也有洋血統，結果被奇瑞截了胡。

那一年，吳松還在帶團隊到處推銷剛剛誕生兩年的廣汽傳祺GA5和GS5，黑發漸少，白發漸多。

主流自主車企都在通過各種路徑試探向上突圍的可能性，而長安的選擇是先把底子打好——推一款7萬左右的經濟型家轎打市場再說。

如果根據當時長安自身的情況來說，這個選擇也不錯，畢竟在那個具有重要意義的車型——逸動推出之後，長安在轎車市場徹底擺脫了奔奔長期帶來的低端陰影，向上堅定地邁了一步。但可惜的是，之後長安把全部精力都投入到緊湊型SUV的産品線上，那個20萬元的夢想區間，一直在想，卻推動很慢。

抓住SUV的紅利，讓長安嘗到了甜頭，一度坐上了自主銷量第一的寶座。但同時也開始讓長安不安，因為吉利已經推出了中高端車博瑞，月銷突破5000輛；長城的哈弗H8雖然失敗了，但不服輸的魏建軍快速調頭，謀劃推出新品牌；廣汽傳祺憑借GS4的熱銷，一發不可收拾，越走越高。自主品牌的整體制造能力在這6年的時間裡有了質的飛躍，消費者開始認自主了。

然而，長安在2012年推出的睿騁，月銷量從三位數逐漸滑落到兩位數。2017年底，新一代睿騁CC以不到10萬元的價格低價入市，讓業内唏噓不已。這個價格已經徹底證明，長安在中高端轎車市場的6年征戰是失敗的。

雖然在SUV市場，長安也嘗試推出了售價在15萬-20萬元價格區間的CS95車型，這也是長安汽車目前在售車型中唯一一款售價超過20萬元的産品，但遺憾的是，該車沒有像傳祺GS7那樣在中高端SUV市場迅速站住腳，相反，而是從最初的月銷4000輛逐漸下滑到不足1000輛。通過SUV沖刺高端，這條路長安又沒走通。

新能源能否『曲線救國』？

今年年初，長安汽車再次對外放風，要做高端品牌，隻不過這一次高端産品不再是傳統燃油車，而是新能源。

這倒是與當下造車新勢力的選擇不謀而合。

新能源汽車，因有特斯拉的鮮活例證，很多有夢想的汽車人都在嘗試能否在中國再造一個『特斯拉』。長安也許不是這樣的思路，但選擇從新能源路徑切入，其打法應該與當下的互聯網公司和造車新勢力不會有太大差别。畢竟長安與蔚來和百度都有戰略合作。

那麼從新能源汽車入手能否沖高成功？

這主要取決于兩點：一，企業是否有創造性的技術，令其他車企望塵莫及；二，企業是否有颠覆性的商業模式，令市場為之傾心。這兩點隻要具備一點，都會有成功的可能。但從目前長安推出的新能源産品上，還沒有看到這一迹象。

作者：車壹條 乖乖虎