記得很早之前，有人問我這樣的問題：

「XX機場有國内安檢後的休息室，那我坐國際航班可不可以去蹭一下休息室？」

在中國這個答案顯然是不可以。

我國境内的機場，安檢後國際出發到達區域和國内出發到達區域都是分開的。其中國際出發和國際到達也是分開的，而國内出發和國内到達倒是可能混流。國内混流的機場可以參考這篇文章裡的總結：國内有多個航站樓的機場彙總。

有些機場比如北京首都T2，國際值機區門口是海關（不是邊檢，就是查物品的海關），你不坐國際航班連值機櫃台都不讓你進。而新一點的機場倒是把海關挪到值機後面了，但國際和國内還是使用用分開的值機區域的。

當然在其他國家并非完全不可以。比如美國就不區分國内出發和國際出發（沒有出境檢查，也就沒有獨立的國際候機區，所以轉機才必須有簽證先入境）。當然，國際到達還是有入境檢查的。

在歐洲值機安檢同樣不區分，但在前往申根外航班登機口（相當于國際航班）的途中會經過出境檢查。也就是專門有一塊隔出來的區域用于申根外航班的登機。

而機場的國際區和國内區如果安排在同一航站樓内的話，通常是這樣區分的：把該航站樓劃出一片區域給國際，國際出發到達都在這一塊區域裡，和國内區域物理隔絕。如下圖所示就是垂直分割。

一些機場把分割線附近的廊橋進行靈活使用，比如左拐去國際右拐去國内，也就多裝兩扇門的事。當然這種情況一般隻限那麼一兩個廊橋。

某些小城市的「國際機場」目前沒有國際航班，就把原國際區的隔離門打開，國際區的所有廊橋也就能為國内乘客服務了。包括大興機場也是，目前臨時把國際E指廊給國内航班用了。

類似設計也在出入境流程和中國類似的其他國家使用。下圖為日本仙台機場，國内線登機區最邊上的一個登機口是4，盡頭的玻璃牆後面就是國際線的登機區域。下面一層則是各自的到達區域。

當然我國有幾座樞紐機場的航站樓，設計之初為了方便基地航司飛完國際飛國内或者反過來，把一部分廊橋設計為國際國内兩用。不然飛機停在國際廊橋後續再飛國内，國内乘客隻能坐擺渡車，而反過來也一樣。

也就是這一片區域就至少有三層：國際出發、國際到達、國内出發到達混流。也就是水平分割。以下各層的次序不同機場會略有區别。

這樣設計的機場航站樓/衛星樓包括：上海浦東T2、S1、S2，廣州白雲T2。如有遺漏歡迎補充。

如下圖，浦東S2的這個廊橋口，國内到達走左邊，國内出發也是從那裡出來，國際出發的話從上面的扶梯下來，國際到達則走右邊往下一層。

由于修成三層的話建築成本會比較高，這些航站樓不會整體都修成三層，一般選取中央位置修三層，主要服務寬體客機，其餘的邊邊角角都是留給純國内廊橋用的。

浦東T2是最早采用這種設計的，按理應該給東航用。結果陰差陽錯國航南航春秋吉祥去了T2，而這些航司飛國内又幾乎不用寬體。讓一堆外國航司用着寬體廊橋完全浪費了國内功能。而國内航班大都被擠到了航站樓的兩頭，步行距離相當長。

而前面提到的幾個航站樓中，浦東S1和S2衛星樓目前不停靠國際航班，畢竟國際航班少了許多，用主樓也夠用了。

那剩下的浦東T2、白雲T2是不是會存在國際到達旅客近距離接觸國内出發或到達旅客的機會呢？

平時路過浦東T2時，感覺頭頂上就有國際到達乘客走過。當然還隔着一層樓闆，也無需過度擔憂。

至于廊橋混用，目前國際航班數量遠遠少于2019年，所以沒必要冒着風險和國内航班混用廊橋。

雖然建築設計上不能保證國際到達層是完全密不透風的，但浦東和白雲的航站樓内并不曾聽說出過什麼情況，反而是垂直分割的南京機場出了情況。嗯，南京機場的國際航班在T2，但是出問題的航班似乎還都在T1……

所以呢，關鍵還是靠人的管理。