提及豪華B級運動車型,我們能先想到的通常都是寶馬3系、凱迪拉克CT5、捷豹XEL;單論駕駛體驗,在現款在售的車型中,CT5綜合素質在三車中敢稱自己是NO.1的底氣還是挺足的 。
但在豪華B級領域,其實還有一台能見度不高,卻敢在操控上叫闆所有同級競品的選手,這台車正是來自意大利的純進口——阿爾法·羅密歐Giulia。
和CT5有CT5-V、3系有M3一樣,Giulia的産品矩陣也有為賽道而生的Giulia 四葉草版本。但礙于實在高昂的售價,四葉草版本的Giulia在大街上幾乎就是“活化石”;以及,作為平價版的Giulia 2.0T車型,在“有趣的靈魂”這件事上,我覺得已經是非常不錯了。
說下Giulia的動力參數吧,它沒有像3系一樣搞低高功率來拉低售價,而是2.0T車型全系都為280Ps/400N·m的高功版機頭,傳動部分也均為後驅 8AT,原廠零百加速成績為5.2秒。底盤方面,Giulia安排的是雙叉臂 多連杆,還有在同價位車型裡幾乎為獨有的碳纖維傳動軸,以及底盤平整度、輕量化都做得可圈可點。
而且,Giulia還是一台進口的豪華B級車,在37.98-46.68萬元(2.0T車型)的價格基礎上也有幾萬的優惠,所以衡量下來,我覺得2.0T的Giulia性價比還是蠻高的。畢竟人家是豪華進口車型,在動力、底盤方面也很厚道,完了你花30多萬就能擁有。
關于操控體驗,小編前些日子也開了開朋友的Giulia去跑山。先說個比較有意思的點,Giulia分别用了“a”、“n”、“d”作為它的駕駛模式,與之對應的也就是經濟/舒适/運動模式。在“n”模式下,Giulia的油門會相對平緩一點,升擋積極性也比較考慮城市通勤路況,加上它的轉向很精準、車身也不大,所以作為代步通勤的話,它的動态表現還是很讨喜的。
但我覺得,Giulia真正的打開方式還得是在“d”模式下。不誇張地說,在該模式下地Giulia就連你輪胎在路上壓過幾條裂痕、幾顆石子,它都能很直接地讓你感受到。且得益于完美的車身配重比、縱置後驅布局和出色的底盤調校,它在高速過彎時亦是能給足你信心去以更高的速度過彎。
加之在動力方面,運動模式下的Giulia油門踏闆也變得很靈敏,一腳踩下去降擋積極、動力也随叫随到。總之,在我近一段時間裡試駕過的車型中,就屬這台Giulia讓我玩得很放肆,也敢去放肆。
但需要吐槽的是,Giulia和3系都采用的是ZF 8AT變速箱,但在舒适模式下,Giulia的低速換擋拖拽感是比3系明顯得多。而且對比它倆的變速箱,其實3系的話你去順應了它的加減擋後,是能夠避開絕大部分這樣的拖拽感,但感覺Giulia駕馭起來就沒有容易。隻能說,最懂采埃孚8AT的車廠還得是寶馬呀。
話又說回來,很多偏愛駕駛樂趣又考慮入手豪華B級車的朋友,沒有拿下Giulia的核心原因,我覺得都不是保值率低、維修成本高等等,而是它的後排空間。因為考慮三廂B級車的消費者,多多少少都有一些空間需求,但Giulia的後排局限程度,就連凱迪拉克CT4來了都得直呼內行。正所謂有得必有失,當你想以差不太多的價格玩出不同的逼格和出色的駕駛樂趣時,那就得忍受Giulia幾乎得零分的實用性。
寫在最後
在這裡,小編很想借用亢老闆的名言——孤傲且不可一世。雖說這話更适用于四葉草版本的Giulia,但在2.0T的Giulia和它的同級競品們相比時,我認為它仍配得上這句話。
在産品層面,Giulia來到國内後壓根兒就沒想過加長、把底盤調得更舒适,以此來讨好國人消費者。它更多的時候依然是“我行我素”,專注它擅長的操控與底盤,為了配重比也完全不會考慮乘坐空間。
那麼結果如何自然可想而知,就如同咱們所看到的一樣,阿爾法·羅密歐Giulia最終成為了一台很冷門的運動B級車。但小衆歸小衆,如果在運動型B級車中挑一台大玩具,那我一定還是會說“Giulia YYDS”。
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