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目前，世界上絕大部分高端車型大都采用雙叉臂或者多連杆懸挂，而不會采用麥弗遜懸挂，雖然麥弗遜也是獨立懸挂的一種，但是相對而言，從結構上先天缺乏約束導緻其在特定路況表現比較差，這也就是很多車友噴雷克薩斯ES系列的原因之一。華為汽車BU總裁餘承東在發布會宣稱其使用的是百萬級别車的雙叉臂懸挂雖然有一定程度屬于“忽悠”，但是客觀上，雙叉臂和多連杆的優越性也是顯而易見的。

雙叉臂懸挂又稱為雙A臂懸挂，顧名思義就是有兩個A型支臂和一個垂直螺旋避震桶構成，其中兩個A臂分擔吸收汽車車身的橫向拉力，穩定性和精确性非常好，可承受的拉力也較大。

而通常在設計時，雙叉臂往往設計成上短下長，這樣可以确保汽車在惡劣路況行駛時，在車輪頻繁彈跳的情況下，可自動控制外傾角，使輪胎抓地力更好。

而多連杆懸挂實際上可以算作一個雙叉臂的變種，把雙叉臂的上下兩個A臂拆開，由于多個拉杆可以更加精确控制和緩沖，4個連杆的可調整的餘地也更多，因此，多連杆的舒适性會更好，另外結構上也更加便于安裝。

雙叉臂和多連杆的是目前可以兼顧舒适性和運動性的懸挂，操控性和抓地力更好。但是缺點也很明顯，一個是對于安裝空間要求比較高，上面的A臂或者兩個連杆占用的空間太大。另外一個就是成本比較高，對于設計和調教的功力要求也更高。

麥弗遜懸挂雖然号稱也是獨立懸挂，但是結構上就簡單得多了，通常由一個下支臂和減震器、彈簧組成。

麥弗遜懸挂和雙叉臂相比，缺少了一個上A臂，就需要更加複雜、精細的調教去實現複雜力矩耦合。由于缺少上支臂的牽拉，車輪外傾特性比較差，在激烈駕駛或高速過彎時，輪胎無法确保足夠的接觸面積，抓地力不夠，進而影響操控能力。而更多的橫向拉力會直接做用到避震塔頂，進一步影響操控性能。

首先，當然是成本原因，麥弗遜懸挂結構簡單，成本低。車企為了謀取最大利潤，自然是采用成本低的。

其次，空間限制，通常一些中低端車型往往采用前橫置發動機布局，發動機、變速箱、驅動橋、傳動軸等都集中在汽車的前部，重量大，結構布局更為困難。特别是發動機和變速箱需要平行放置，留給汽車兩側的空間很小，而麥弗遜懸挂可以降低空間需求。因此很多中低端車型往往采用麥弗遜懸挂。

當然這也不是絕對的，比如第六代本田思域采用橫置布局，也“大方”保留了雙叉臂的前懸挂，到了第七代思域，同樣的布局，就簡配成麥弗遜懸挂。也許是思域由最初的偏向運動定位改成偏向家用舒适定位吧。

從成本上來說，中高端車型品牌溢價高，利潤空間大，更要求舒适性，因此采用多連杆或者雙叉臂是自然而然的事情。

對于一些高檔車來說，大都空間比較好，橫向和縱向空間都不是問題，特别是中高端車大都采用縱置發動機布局，留下橫向空間使用高端的雙叉臂、多連杆的懸挂系統。

當然這也不是絕對的，這裡有一個例外就是沃爾沃，沃爾沃的發動機都是前橫置布局，同時還要平行放置一個變速箱，一方面沃爾沃研發了短軸發動機，此外，為了實現安裝雙叉臂，沃爾沃還增加了車寬，這在一定程度上也會增加成本。

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