2019年10月，座位市場銷售2733輛，其中營運市場1863輛、占比68.2%，非營運市場870輛、占比31.8%。

同比來看，座位市場整體下滑2.5%，與2018年同期的-7.8%态勢有了明顯好轉，這也是市場周期性轉暖的明顯迹象。任何事物都是波浪起伏式發展，物極必反和觸底反彈也是座位市場正在經曆的一場變革。

環比來看，座位市場相比9月份下降三成有餘，但進一步探求即可知，份額接近七成的營運市場繼續保持增長、達到正向的3%，依然處于“十一黃金周”帶來的換車小高峰，同時部分地區提前執行國六排放标準，也為車輛更新帶來一定銷量，營運市場的“小陽春”也在為客車行業的持續發展提供内在源動力。目前持續下滑的是非營運市場，10月跌幅達到12%，對大多數企業而言，這也是團體市場無法長期依仗的主要表現。

從産品結構大類來看，座位型産品是當前市場的寵兒，各結構都保持了正向增長，尤其8米中客的市場增幅最明顯。作為等級公路旅客運輸的主力，座位型産品也正在用複蘇的表現在為座位市場正名，車企也愈發重視該領域，從而引起産品的密集布局，比如宇通的新7系、北汽福田的HC系列，與之形成對比的是傳統的“三龍”都未能拿出更新一步的作品，大金龍的龍威2代、金旅facelift的新凱歌和海格客車的海悅、海威系列都不能說讓人眼前一亮，更不用提大小通吃的“大平台”産品系列缺失了。

按照傳統，大型座位車雖有10米、11米和12米和法規規定的9米四個級别，但在政策和市場的雙重引導下，也已出現了産品精細化的新選擇。尤其值得注意的是三軸特大型領域，在雙層客車、一層半客車和“3 2”座椅排布方式相繼被禁後，“2 2”的三軸車已成為座位市場最求大容量的唯一選擇，在宇通和亞星傳統三軸的堅持下，在海格和大金龍新式三軸的創新下，市場已重現良好的增長勢頭，後續筆者将結合政策法規和詳實數據，單獨撰文剖析這一領域。

中巴型産品則繼續把持市場最大份額，但兩種結構類型都出現較大幅度下滑。作為農村客運的典型代表，中巴車的銷量下滑也意味着市場端出現了較大波動，作為占有近1/4客車市場的中巴業務，不容小觑。B票中巴基本隻有5990mm的19座這一類細分産品，但農村客運出現下滑，非營運團體車又被VAN式全沖壓的輕型客車分流。而20-30座級别的7米中巴，除了作為團體用車主力的考斯特外，其他細分領域也全面出現下滑。筆者上篇中提到的“凜冬”，在中巴車上同樣得到體現。在艱難時期，是咬牙堅守“不忘初心”、還是“打不過就跑”（或者躲？往哪兒躲？），這也是考驗車企定力的時刻。

從各長度走勢來看，座位市場勢頭最好的是8米中客、10-12米營運大客和7米級非營運中巴。具體分析：

營運市場方面，8米級中客以484輛和同比16%的增速成為當前市場的最優資源，30-40座級别的靈活性在面對客源減少時具有更佳的性價比。5-6米營運中巴雖然具有474輛的第二大市場份額，但卻出現14%的下滑，7-8米中巴的270輛和20%的降幅，說明20-30座的農村客運尚未體現出B票駕照和車長靈活性的絕對優勢。對比強烈的是營運大客，10-11米的152輛同比增長1/3，11-12米的367輛同比增長1/4，雙雙具有良好發展勢頭，這對堅守營運市場的車企不吝為一支強心劑。

非營運市場方面：除了傳統優勢的7-8米中巴市場保持紅火外，其他長度段均出現下滑，團體市場難做也是當前普遍的共識。在新能源租賃包車當道的年代，自備30座以上的大中型團體車已變成鳳毛麟角之舉，“能租車就不養車”是當前團體市場最好的心聲。但在20人級别的7米考斯特領域，中巴車卻罕有替代品：一方面傳統VAN式輕型客車力所難及，盡管有一些超長軸的7-7.5米的萬寶式輕客，但都遠遠不成氣候；另一方面8米後置中客下探也隻能做到3O人的7.5米，依然略有浪費。因此，7米考斯特對于城市團體通勤依然有很大的生存空間。

從各細分長度來看，座位市場的“5 2”車型格局不變，其中：6米中巴繼續把持銷量最大車型地位，單月銷量近600輛。7米中巴350輛則主要是非營運的考斯特，有意中巴團體市場的車企依然不容錯過。8.9米中客則是40座三型車的上限，也具有将近300輛的銷售規模，8米35座則是有效補充。

大客方面，12米300輛和10.99米200輛分别是各自主力産品，其中11.6米的新式準12米，在新的政策法規要求下具有最高的性價比，開始得到越來越多車企的重視，本月超過150輛的銷售水平也是客戶認可的表現。另外本月值得關心的還有兩類産品：8.7米中客和7.2米中巴，其中前者作為傳統8.5米和8.9米的分流已無需贅述，後者則是非考斯特類的傳統中巴在營運市場的一次新嘗試，目前熱銷産品是宇通的ZK6729D系列。

宇通前置9系ZK6729D本月銷售80輛，是中巴系列産品中僅次于四川豐田Coaster的第二熱門車型。該系列産品2014年推出，至今已有5年曆史，是相對成熟的車型。僅從前臉判斷，這似乎依然是一款仿考中巴，早年也有很多讀者對此産生誤解，但看到後圍的縱列圓燈，你也可以簡單判斷這其實還是一款傳統中巴。随着低端的ZK6720D退市、高端T7系列ZK6710的逐漸培養，宇通将前置9系定位在主打短途客運、中端旅遊和團體市場，ZK6729D也逐漸找到了自己的感覺。

由于載客數量最高可達27 1人，同時匹配了福田康明斯或濰柴揚動大馬力發動機，因此有效提升了ZK6729D的運力，在客運和旅團市場可謂“兩開花”。 目前該系列已升級國六排放，有福田康明斯3.8的155馬力或玉柴Y3.0的165馬力發動機可選，有理由相信，這必将是一款熱銷的中巴。

近期宇通也有意對中巴産品系列進行換代，從公布的造型效果圖看，該款中巴采用了更為流暢的組合燈具和車身線條，後圍風格也更具層次感，與今年發布的“宇光”、“宇威”公交系列有更多相似之處，家族特征顯著，是近年來中巴客車中的上乘之作。

營運市場TOP10方面，除了濟甯市以外，其餘9個城市均位于長江以南地區。海南省的海口市和三亞市名列前茅，熱銷車型包括金旅6米考斯特XML6601、大金龍XMQ6112，宇通新6系的8米級中客和10.99米ZK6119。重慶市則以東風特汽超龍客車EQ6607中巴為主，高達70輛。張家界市全部為宇通客車，以新6系ZK6876和傳統中巴ZK6752為主。濟甯市則以海格客車的海豹KLQ6882、海悅KLQ6121為主，尤其引人注意的是20輛大金龍新式三軸XMQ6135。另外溫州市的8輛亞星YBL6148黑金剛也是傳統三軸市場在釋放需求。

從企業來看，宇通繼續把持營運市場頭名，占比超過四成，身後的2-7名企業合計才勉強達到宇通的水平，可見其領先優勢之大。東風特汽均為中巴客車，主要受益于重慶市。三龍中除了金旅固有的考斯特優勢外，其他兩龍都不擅長中巴業務，當年海格客車小行星和大金龍淩越的成功經曆也已被市場放棄。中通的中巴、中客和大客基本保持各占1/3的健康比例，抗風險能力依然很強。其他企業則大多以中輕型車業務為主，但安凱的大客業務滑落之快令人扼腕。

非營運市場TOP10方面，從主銷城市來看，20輛即可進入榜單。其中隻有深圳市在強力發展純電動、團體車也保持2/3的純電動占比，受益者是比亞迪和開沃汽車。其他9個城市則均以傳統燃料為主，随着新能源租賃的紅火，純電動團體車也在逐漸退燒，企業依然發現重資産的自備車輛模式有悖于當前經濟的分工發展态勢，不再追求“大而全”、樹立若幹“小而精”，才是應有之道。全國七大區域裡依然沒有東北三省的身影，近期國家發文，要推動形成優勢互補高質量發展的區域經濟布局，但東北老工業基地的振興絕非朝夕之事，在“放管服”引導下的重振商業文明，形成整體的商業氛圍，依然有很長的路要走。

從企業來看，宇通毫無疑問保持最大份額，占比超過三成，主要得益于大型車和中巴車，而這也是大多數TOP10企業的形勢。唯獨例外的是兩家“考斯特”企業：正版的四川豐田雖然産品線高度單一，但憑借在TOP10城市全部保持三甲的市場地位，Coaster在非營運中巴領域牢牢保持領先地位，而這也是宇通唯一無法取得超越的細分市場。“仿考”的江鈴晶馬以7米考為标準型産品，以6米考為特色，也有超長軸的7.7米考和8米大考，利用一套車身模具件的系列化工作做的“實在到位”。“三龍”處于三至五位，依稀可見當年“一通三龍”的風采。但由于8米中客始終不是團體市場的主流，因此也極少有憑借中客業務實現團體業務突破的車企，這種行業規律也請企業和讀者認真面對。

2019年10月，國内校車市場銷售678輛，同比下滑16%，跌幅比9月略有加大，體現出校車市場目前也存在内需不足的問題。環比方面，與暑假結束的9月暴增不同，秋季開學的10月又周期性的實現暴跌，因此這種符合教育行業規律的校車市場形勢，也是車内必須面對的客觀現實。

從校車類型來看，幼兒和小學生校車市場都出現大幅下滑，而中小學生卻出現大幅增長，因此盡管銷量依次排列，但彼此的階梯差已不明顯。目前民營個體在發展校車的動力在下降，而有更多政府采購背景的中小學生校車卻持續出現逆市增長，這也是校車市場出現了新的選擇動向，值得關注。

從産品類型來看，輕型校車依然銷量最高、但跌幅也最大，大型校車銷量最小、卻增幅最大，中型校車位列二者之間。這種市場銷量與增速的倒挂勢頭，也表明當前校車市場在做劇烈的深層次内部調整。

從細分長度來看，校車熱銷産品可概括為“1 6”格局。5米幼兒校車依然整體領跑，但拉大幅度已有所減小；其次是中型校車極限的8米産品，主要是43座産品。在56座大型校車的拉動下，9.3米和10.8米都出現明顯增長。另外5.8米19座小學生校車、6.6米36座幼兒校車和7.5米41座校車分别是中輕型校車的補充性産品，也都具有較大銷量。校車由于允許“3 2”座椅排布形式，因此基本以5座為單位進行增減。

從主銷城市來看，本次地域有較大分散性。三類校車均衡發展的是鄭州市、廊坊市和東莞市，濟甯市、通遼市（全部）和十堰市以中小學生校車為主，而北京市、遼陽市和滁州市（全部）均以小學生校車為主，隻有海口市以幼兒校車為主，而且全部為5米級校車。

從企業來看，宇通校車份額繼續攀升，高達六成，這也是其在各大細分市場中占有率最高的領域。如今的宇通校車，幼、小、中小和輕、中、大型校車齊頭并進，沒有偏科行為，這也是最健康、最穩健的發展方式。回想起數年前宇通内部成立校車事業部，為這個未受新能源刺激的闆塊出謀劃策、獨立發展，如今取得的優異成績，一方面說明宇通校車足夠用心，在産品和銷售渠道建設上有過人之處，另一方面也拜逐漸放棄校車業務的同行襯托。

目前客車市場整體低迷，越來越多的企業選擇戰略收縮、放棄校車業務。誠然，校車市場近年也在下滑，但仍具有一成以上的市場占比，依然不容小觑。正如筆者此前提到占有兩成以上的中巴市場一樣，客車市場沒有任何一塊蛋糕是多餘的，一味的放棄、退縮隻會讓自己生存的土壤越來越小。假如校車 中巴的前置車業務不做，那就相當于1/3客車市場被直接放棄。既然不對自身做加法，而是在市場中挑挑揀揀、做減法，那适合胃口的蛋糕隻會越來越小，稍有風吹草動就難以生存，抗風險能力越來越差。在手術刀般的戰略切割下，二十萬輛級别的客車整體市場并無意義，你隻能用不斷尋找定語來掩蓋自己越做越小的事實。

最後筆者依然堅持當年的話：行業競争即如逆水行舟，不進則退。這句話其實值得所有客車從業人員的認真思考，因為“躲得了一時，躲不了一世”。面對困境時，隻有選擇迎難而上、重換一番天地，才是應有的态度。

共度時艱，期盼春天。

圖/文：C3