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地鐵跑不到終點是因為什麼

【閱讀提示】發改委仍不受理一般地級市首輪軌交建設規劃，三線城市地鐵夢為何擱淺？

光明網評論員：據媒體報道，近日有某市市民詢問當地的地鐵立項情況，官方回複，城市軌道交通仍執行2021年9月的嚴控政策，國家發改委仍不受理一般地級市首輪建設規劃。而這也被媒體形容為當地的“地鐵夢”擱淺。

據中國城市軌道交通協會統計，截至目前，國内共有51個城市開通運營城市軌道交通線路，其中絕大多數是地鐵線路，包括4大直轄市、5個計劃單列市、23個省會城市（海口、拉薩、西甯、銀川因人口規模較小，目前未修建地鐵），以及蘇州、無錫、東莞、佛山等經濟大市。但地鐵審批收緊、建設趨緩也是近些年的趨勢，自2017年8月某地地鐵被叫停之後，至今沒有一個城市的軌道交通首輪建設規劃獲批。

原因也不複雜，主要是出于财政負擔和運營成本的考慮。作為公共基礎設施，地鐵的建設、運營成本很高，而實現盈利卻并不容易。有媒體梳理2020年的數據，在财報列出了運營或票款收入的18家地鐵公司中，14家的運營/票務收入占營業收入比例不到50%。開通地鐵的城市，往往需要對線路運營進行巨額補貼，每年動辄幾十億元。這對城市的财力是個巨大的挑戰，一些規模有限的城市如果倉促上馬，可能導緻資源浪費、地方債務攀升等問題。

也正因如此，地鐵建設标準在近年也提高了。根據2018年7月印發的《關于進一步加強城市軌道交通規劃建設管理的意見》，申報建設地鐵的城市GDP應在3000億元以上，财政收入在300億元以上，市區常住人口在300萬人以上。而在2003年發布的文件中，GDP、财政收入的标準分别是1000億和100億。

但不難想見，依然會有很多地方懷揣一個“地鐵夢”，向着這個目标努力。但細細想來，“地鐵夢”這個說法本身就很有意思。一個出行工具、一種基礎設施，何以就成了一個“夢”？基礎設施多了，但似乎從來沒聽說過公交夢、出租夢、共享單車夢，地鐵何以讓人如癡如醉？

這一方面和地鐵建設的标準和難度有關，但另一方面恐怕也是因為地鐵被有意無意地定格成了一種現代化的象征，仿佛擁有地鐵，才是一座現代化城市的完整叙事。地鐵是屬于鋼筋水泥的，但它也是屬于文化的，它能嵌入一種對城市的浪漫想象。早在2008年，就有媒體調查，五成公衆認為地鐵是城市現代化的象征。從這個角度也能明白，它為什麼成了一個夢。

再多的文化寓意，地鐵歸根結底還是現代化的一個器物。隻要是器物，就免不了冰冷的一面，比如成本和收益、利潤和負債，這些實打實地作用在人們日常生活裡的數字。從這個角度說，把地鐵視作象征，也無疑讓它承載了太多。地鐵裡能上演精緻唯美的文藝片段，但也可能變成布滿紅字的數目賬本，我們不能選擇性地欣賞它。

所以，“地鐵夢”擱淺，可能會讓一些地方感到沮喪，但也不必氣餒。夢可以有很多，也不必非得對某一個器物如此執着。比如當地民衆的停車場充不充足，道路規劃合不合理，出租車市場競争是否充分，這些和人的生活與感受息息相關的指标，同樣可以成為一地努力的“夢想”。

從這個角度說，地鐵建設的收緊，也不妨視為理念的糾偏，把重點從器物層面挪到人的層面。應該明白，現代化的核心，當然不會是地鐵，還是那四個字——以人為本。

（轉載請注明來源“光明網”，作者“光明網評論員”）

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來源： 光明網