與二三線車企合作遇冷後，華為距離造車越來越近。

2020年10月，華為發布智能汽車解決方案“HI”，試圖與車企進行深度合作，幫車企造好車，并與北汽、小康産生實質性合作。

1年過去，華為汽車方案迎來檢驗，但銷量并不樂觀。

與今年轟轟烈烈的新能源車革命相比，華為合作款汽車淪為尴尬陪跑，這是否會刺激華為下場造車？

壹

今年4月，北汽和華為聯合發布高端電動車“極狐阿爾法S”。

因為這是第一款搭載華為鴻蒙系統的智能汽車，當時引發巨大關注，北汽股價也順利翻倍。

北汽藍谷董事長劉宇還公開表示，“要讓北汽新能源在三年内重回第一，極狐2021年的小目标是1.2萬輛。”

結果銷量慘淡，據乘聯會數據，今年4—9月，北汽極狐阿爾法S共交付857輛新車。另一款在華為門店主推的小康賽力斯SF5，4—10月銷量不足6000輛。

雖然極狐阿爾法S華為HI版要到今年底才開始交付，還稱目前訂單已超千輛，但這并不能打消市場質疑。

畢竟與單月銷量1.2萬輛的比亞迪漢，單月銷量近8600輛的特斯拉Model 3相比，北汽、小康這點銷量顯得毫無存在感。

為啥二三線車企打着華為旗号也賣不動？

首先是品牌度認可度太低，比如北汽的形象就是低價的出租車、網約車，本來賣面包車的小康更是名不見經傳。

在用戶心裡，隻有真正的華為汽車才夠勁爆，搭載華為HI系統的車沒啥興趣。

其次價格過高，北汽極狐阿爾法S普通版售價25.19—34.49萬元，對标的正是比亞迪漢、特斯拉Model 3、小鵬P7這些爆款。

但在産品力上，阿爾法S從設計語言，到電池、自動駕駛等核心技術均無亮眼之處，很難讓用戶繞開比亞迪、特斯拉去選北汽。

華為HI版的阿爾法S就更沒性價比了，售價高達38.89—42.99萬元，足足比普通版貴了13.7萬。

貴就貴在智能方案，華為提供的這套方案包括自動駕駛、鴻蒙智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲等功能。

自動駕駛方面，全車配備3顆激光雷達、6顆毫米波雷達、12個超聲波雷達、13顆攝像頭，還有華為自研主控芯片加持，号稱全面領先特斯拉FSD。

2020年4季度财報會議上，馬斯克曾透露Model 3在中國很成功，但FSD不成功，售價6.4萬元的全自動駕駛服務（FSD）隻有不到2%的中國車主會選裝。

有趣的是，用戶普遍對FSD很感興趣，隻是不願意多花那6.4萬....

特斯拉尚且如此，又有誰願意多花13.7萬去買個北汽極狐？

貳

當前難題是，二三線車企用戶不買賬，一線車企也不願被華為掌控“靈魂”。

華為幫車企造車的方案具體來講，一輛智能汽車，智能駕駛、智能座艙、智能電動、智能網聯和智能車雲在内的核心功能全由華為負責，車企隻負責底盤、輪胎、玻璃之類的部件，相當于富士康那樣的代工廠。

用上汽董事長陳虹的話說，這樣車企就沒了靈魂，上汽是不能接受的。

智能化是靈魂，這話沒錯，因為未來汽車的看點就是智能化産品力。

我們說過，汽車業已進入“低利潤”時代，豐田、上汽這樣的巨頭毛利率都在18%以内，賺的是辛苦錢。

智能汽車就不一樣了，未來自動駕駛系統可以按月收費，各種車載軟件還可以收費。車企的估值體系因此發生深層巨變，從硬件利潤轉向軟件利潤。

有分析師認為，10年後如果有80%的特斯拉用戶訂閱了FSD服務，那每年将為特斯拉帶來1000億美元營業利潤，僅自動駕駛軟件這一項就值8500億美元，特斯拉萬億美元市值就這麼來的。

汽車智能化是大勢所趨，即便FSD目前隻有2%的中國車主會加錢選裝，并不影響資本對特斯拉未來的看好。

如此關鍵的戰略高地，有點眼光的車企自然不會拱手相讓。

上汽不接受華為的第三方智能方案，其他一線車企大概率也不接受。所以除了北汽、小康、長安這幾家後排車企，華為HI方案目前并無新進展，但華為并未放棄。

12月2日，小康賽力斯發布全新高端品牌AITO，新品牌首款新車也正式亮相，定位于中型豪華SUV。

華為消費者業務 CEO、智能汽車解決方案BU CEO餘承東宣布，未來賽力斯将與華為共建強大的營銷服務網絡，并在2022年将建成上千家旗艦店、體驗中心、用戶中心，來滿足廣大消費者對AITO品牌産品和服務的需求。

他還表示：“從AUTO到AITO，隻有一個字母之差，差别的是智能化、智慧化的體驗。華為先進的ICT技術及智能汽車解決方案，将會幫助AITO給消費者帶來極緻的、智慧化的出行體驗。”

從小康升級新品牌不難看出，華為還是想堅持“幫車企造好車”，這次能否帶動銷量還需時間驗證。

其實造電動車車壁壘不高，當年新勢力搶着造車，現在小米、百度也在跨界造車。

但智能汽車門檻很高，因為包括主控芯片、AI芯片、操作系統、算法、信息安全等軟硬件環節，和傳統汽車的設計、制造完全不是一回事，不是誰想做就能做的。

比如自動駕駛系統就涉及攝像頭、傳感器、激光雷達、芯片、AI算法等軟硬件技術，即便電動車銷冠比亞迪也無暇顧及，更别提二線車企。

華為則不同，它利用這麼多年在芯片、人工智能、大數據等領域的技術積累，已全面走在智能汽車解決方案前列，它離造車，就差車身、底盤、電池這些硬件了。

2002年，華為内部關于盡快立項3G手機的呼聲很高，任正非當時表示：“華為不做手機，誰再胡說誰下崗。”

2003年，華為成立手機業務部，後來把手機做到比肩蘋果。

這次将汽車戰略提升到造整車，或許也是時間問題了！