上周，玩車妹專程奔赴北京，參加懂車帝玩車試駕日活動。本場試駕活動的主角就是日前火熱上市的東風日産e-POWER，這也是玩車妹與東風日産e-POWER的“初次邂逅”。這款天際紅色的e-POWER還是大家熟悉的第十四代軒逸的設計，但是處處又彰顯着不同，比如專屬的中網格栅上就懸挂着全新的日産車标，e-POWER也是中國市場第一款懸挂日産新LOGO的車型。

左右前門和尾箱蓋上的e-POWER銘牌，C柱上的e-POWER首發徽标，無一不從細節之處體現它的不凡，提醒大家這是東風日産首款e-POWER車型。

進入車内，e-POWER的中控台也是全新的設計，呈現出“T字型”懸浮造型，外加雙色的拼接設計，進一步豐富了車内的層次感，視覺效果非常不錯。12.3英寸的中控大屏、全新的像小号鼠标的電子擋把、駕駛模式和EV切換鍵，也都體現了e-POWER的特殊身份。

這一次的試駕全程在北京金港國際賽車場進行，接下來，就跟着玩車妹珠珠一起下賽道吧。看看這樣一款被稱為不用充電的全時電驅車，究竟有什麼魔力？備受好評的“快、順、靜、省”四大優勢，是不是名副其實？e-POWER又究竟是不是城市通勤的更優選擇呢？

在初次見面之後，玩車妹駕駛這台e-POWER進入金港賽車場的動态試駕區域，賽車場的硬核試駕即将開始。

駕駛e-POWER的第一感受，就是“快”。它搭載的電動機的峰值扭矩達到了300N·m，能夠瞬間迸發出澎湃動力。初段動力輸出非常直接，一給就有，迅速響應，幾乎沒有延遲感。另外，和汽油發動機線性提速的感受不同，e-POWER的純電驅動在啟動瞬間就能獲得最大扭矩，這其實是純電車的駕駛感。盡管沒有測速設備，但是玩車妹覺得和廠商官方給出的0-50km/h用時3.8秒的成績，應該是沒有出入的。

這款電機來自日産70年的純電技術沉澱，與日産LEAF聆風同源，還曾獲得了“沃德十佳”高功率專業電動機的稱号。

來到中段加速路段，日産e-POWER所帶來的加速感并沒有因為60km/h的初始速度而削減，依然是100%的全時電驅。無論是怠速起步還是中後段加速，動力都能快速直接地迸發。玩車妹對這份随踩随到、得心應手的駕駛樂趣可以說是絲毫沒有抵抗力。

當然，加速快的同時，刹車響應也要快。在制動區域，即便是e-POWER跑到80km/h的車速，一腳刹車踩到底，玩車妹亦沒有感受到令人不安的橫向移動，而且整個刹車過程車頭和車身姿态都十分平穩。

加速路段之後，接下來玩車妹就來到了彎道部分。而不管是U型彎道還是連續彎道，都是對汽車綜合操縱性能的極限考驗。得益于其所配備的ITC智能循迹控制和精密電機扭矩控制技術，日産e-POWER輕松通過了以上重重關卡。即使是面對頻繁的加速、減速，玩車妹依然感受到了平順的動力輸出，整體線性且綿密。

在駕駛過程中，玩車妹一直在和随車教練探讨。當下主流的由電機 發動機的混動技術，有效降低了發動機的能耗水平，但是存在一個弊端，那就是由于驅動力和車輪之間依舊采用了傳統的傳動結構，是機械連接，所以無論怎麼優化平順性都存在先天不足。

而e-POWER的技術路線則不同。首先内燃機專注高效發電，不參與車輛驅動，且無冗餘的機械傳動機構，而是用電機直接驅動車輪。這樣一套操作下來，沒有傳動結構這個“中介”，“平順”的優勢就能更直接體現出來了。

除此之外，在過彎時，日産e-POWER專屬的ITC智能循迹控制系統通過感應駕駛者刹車、加速及方向盤轉向動作，得以判斷彎道軌迹，同時通過對車輪的主動制動，令車輛不會偏離彎道軌迹，有效提升過彎性能，這一點讓玩車妹感到非常驚喜。

而在教練談到電機扭矩控制技術時，還好玩車妹提前做了功課，這項所謂精密電機扭矩控制技術可以實現對電動機及逆變器1/10000秒高精度控制，搭配日産領先的振動抑制技術，在加速響應快的同時，還能保持平穩舒适，玩車妹在實際駕駛時也是深有體會。

除了動力梳理得令人滿意，日産e-POWER平穩有韌勁的底盤調校也給玩車妹留下了深刻印象。在過彎時懸架對車身的側向支撐性十足，且阻尼器濾震積極，加上支撐彈簧的力度也很到位，所以即便是面對連續的急彎，車身也能平穩靈巧的應對。

除了駕駛感受和操控體驗令玩車妹倍感驚喜外，這款e-POWER的“靜”也深深俘獲了玩車妹的心。

正因為e-POWER是一款100%全時電驅的車型，在起步、平緩加速、中低速巡航、減速這些工況下，就相當于純電運行，内燃機完全不參與工作，自然也就沒有内燃機工作的噪音産生；而隻有在急加速、高速巡航、電池電量不足三種工況下，内燃機才會參與發電，這個時候，玩車妹才能聽到内燃機正常工作的聲響，整車的靜谧性控制在同級車型中有着非常不錯的表現。

指導教練介紹，e-POWER會根據車速和道路環境情況，智能匹配内燃機啟動時機，來達到更優的靜谧感受。這樣一來内燃機不直接參與驅動，并且運轉時間比HEV混動減少50%，再加上高效低振電機，e-POWER的整體噪聲更低。與此同時，由于車身動力總成的排布優化，整體的剛性也提高了，即便是内燃機産生震動也能得到很好的控制，從而降低了噪音。

試駕結束後，玩車妹特地拿出了分貝儀這個“違禁物品”，跟随其他試駕小組，測量噪聲。在小區/超市減速帶等項目中，車内的噪聲是63.5dB。在80km/h的速度下，車内也僅僅是56.8dB的噪音，可以說非常不錯了。事實上,即使在前面的中高速、高速區域，e-POWER的噪音源也得到了有效隔絕。

不論是和燃油車相比，還是和傳統混動車型相比，e-POWER在靜谧性這一回合還是有優勢的，畢竟結構和工作原理不同。電驅技術沒有引擎聲和排氣聲，也沒有多餘的傳動結構，這可以說是物理層面的碾壓了吧。

既然“快、順、靜”都已經實測過了，那麼e-POWER究竟能有多“省”呢？先來看看e-POWER智能發電系統的燃油經濟性。

公示的工況油耗是3.9L/100Km，其實大家都一直将信将疑。直到試駕結束，玩車妹看到試駕車儀表上3.4L/100km的實際油耗數據時，所有的疑慮都煙消雲散。要知道這次可是在賽車場試車，所有的駕駛員都在用極盡“暴力”的方式駕駛，來榨幹e-POWER的性能。不得不說，這樣的數據表現确實讓人服氣。

随車教練介紹，e-POWER由内燃機和高效發電機組成的智能發電系統中，内燃機大部分時間都處于最優的工作區間。拿這款e-POWER上的HR12内燃機為例，它的最高熱效率高達43%，可輸出72Ps的最大馬力，這要是不“省”那才奇怪！

除此之外，e-POWER盡管在中國市場還是第一款車型，但是2016 年便在日本本土上市，并不斷推廣到多款車型上。而搭載第二代e-POWER技術的NOTE車型，就獲得了日本緊湊級車型銷量3連冠。由此看來，e-POWER技術的可靠性是經過了時間和市場的驗證的，維修及售後保養費用也不高。

在玩車妹看來，e-POWER除了省錢，作為一款不用充電的電驅車，還能省時，畢竟加油的時間比充電的時間快了不是一星半點，并且還沒有充電焦慮、安裝充電樁難以及電池安全隐患等問題，更多的是省心。擁有了省錢、省心、省時幾大核心優勢，e-POWER在現階段确實是一個不錯的選項。

動态試駕結束之後，接下來還有靜态體驗部分。在e-POWER車内，這塊12.3英寸Retina超視網膜高清分辨率電容觸控屏重新诠釋了15萬級别合資車型的智能程度。再聯手知名音響品牌BOSE，打造出了一套出色的8揚聲器車載音響系統，令玩車妹心動無比。

不僅如此，e-POWER所搭載的無線充電功能還擺脫了數據線的束縛，解決了日常駕駛過程中手機充電時需要反複插入數據線的繁瑣及安全隐患，靈活方便。另外，主副駕駛座還有雙區域溫度和風量可獨立調節，駕乘者可以根據需要獨立設置；令玩車妹感到滿意的還有後排空調出風口的效果，即便是坐在後排，也能擁有和前排一樣的舒适感。

除此之外，玩車妹還體驗了e-POWER所搭載的Nissan Connect超智聯2.0，可實現語音控制、遠程操作、遠程實時監測、全時在線導航、車載在線服務、在線影音娛樂等6大功能闆塊瞬間互聯，全方位的數字化表現甚至讓玩車妹懷疑這是一款主打智能配置的車型。

玩車妹似乎找到了即便是看似“起了大早，趕了晚集”，也要堅持把東風日産e-POWER帶給中國市場的原因。畢竟在綠牌車攻城略地的當下，純電動汽車仍然有太多的問題要去解決，比如充電時間長、裝私樁難，特别是春運長途充電更難，而e-POWER就是在這個過渡階段，給出的一個新且優的選項。它不但擁有全時純電驅動帶來的快速、平順、安靜等優勢，還有綜合工況油耗3.4L/100Km的優秀燃油經濟性，最關鍵的是還沒有續航和充電焦慮的省時、省心。

能做到快、順、靜、省的e-POWER，會成為純電動化來臨之前的最優解嗎？對此，你怎麼看呢。（編輯/Sugeng）