廣汽集團旗下的合資汽車品牌以日系車為主，有豐田、本田、三菱、日野等，歐系有菲亞特和菲克Jeep（菲亞特克萊斯勒與PSA合并為斯特蘭蒂斯）；怪不到很多老司機都說廣州是日系汽車的大本營，這也難怪，尤其是在菲亞特和菲克Jeep先後退出中國市場之後，廣汽合資品牌隻能依靠日本車企喽。

然而，日系汽車在國際市場中的定位是相當低的，可是在中國市場裡卻敢于将一些很普通的車輛定位于中高端；這種具有高價低質特點的車輛注定會慢慢失去競争力，面對愈發強大的國産汽車也已經落了下風。單一車系市占率最高的是自主品牌，2022年單期最高占比高達57%，剩餘五大車系均分43%，可見合資汽車陣營整體都已沒落，而日系陣營也在逐步凋零。

參考：

1. 廣汽三菱，81%
2. 廣汽日野，79%

這個數據是“資産負債率”，廣汽三菱的總資産為813227萬，負債總額達到657358萬；這個标準僅次于已經和廣汽決裂的菲克，其資産負債率為107%。

廣汽三菱的表現為何會如此之差呢？

其實這是早已經注定的事情，在菲克和廣汽集團決裂的時候，廣汽集團給了菲克一個毫不留情面的評價：不懂得尊重中國市場用戶。這句話用于其他任何一個合資汽車品牌也都不為過，因為在合資汽車裡幾乎找不到一個能做到其合資車輛與海外銷售車輛的品質标準，定價和DPI比例相當的車輛；其中有很多定價超過其本土市場或其他海外市場售價，同時還縮水發動機和變速器以及配置的車輛。

三菱汽車也不是沒有這種特點，不過最能體現其不尊重中國市場用戶的不是近期，而是一二十年前的帕傑羅制動器缺陷的案例；當時有一批帕傑羅出現制動器故障和失靈的情況，可是三菱卻不見态度，最終在問題發酵到難以收場的時候才進行了召回。

這起事件現在還有資料記錄，召回分别在01、04和08年，三次召回的原因分别為制動器缺陷、引擎蓋缺陷和制動器缺陷；也正是因為三菱帕傑羅制動器缺陷召回在後、出現問題在前，其中有一位深受其害的車主對三菱進行了長期的訴訟，雖然最終沒有下文，但是這起案例被視為推動《缺陷汽車産品召回管理規定》出台的重要驅動力之一。

這就是三菱汽車口碑崩壞的開始，“挺帕派”刻意忽視召回之前的問題車對用戶造成的影響，把08年開始召回2000年生産并陸續出現問題的操作視為“責任和擔當”；然而具備正常邏輯思維能力的人都不會被這種屁話糊弄，所以三菱汽車也就再難進入合資汽車的第一陣營了。

後續的三菱還陸續出現過油耗和排放造假，時間節點為2016年，次年被起底存在謊報産品數據的操作，第三年因生産的橡膠産品質量不合格且僞造産品數據被起底；與三菱汽車無關但屬于三菱旗下的還有三菱鋁材和三菱電機的造假，雖說三菱系的造假在日本汽車工業裡隻是冰山一角，但三菱在合資汽車陣營裡的占比也隻是冰山一角，所以這些陸續被報道出來的問題徹底讓三菱邊緣化了。

現在的三菱有四台量産車，勁炫很久沒有升級過技術，應用的還是1.6&2.0L NA的自吸機頭，動力相當一般，匹配的無級變速器也是綜合品質隻能看齊幹式雙離合的機型；勁炫用的1.5T平平無奇，歐藍德新款也換了同款1.5T發動機，這些車都用日産無級變速器，這顯然是入門級車的标準，可是歐藍德還是定位于中端，自不量力到如此程度怕是沒有什麼前景了。

剩下的電動汽車阿圖柯和埃安Y有着很深的淵源，九月的埃安汽車銷量突破三萬兩，截止到8月的廣汽三菱累計銷量才20730輛，同比下滑達到46.1%；阿圖柯的累計銷量低至455輛，看來三菱真的夠嗆了。

廣汽日野的負債率也是非常之高，但這個品牌的知名度卻很低。

其實日野的知名度也還行，隻是在乘用車市場裡沒有多少汽車愛好者了解；日野打造的是卡車，不過銷量确實遠遠不如一汽、東風、陝汽、重汽、江淮等自主品牌；究其原因還是日野不太靠譜，日野和三菱基本一樣，也是各種造假，其柴油機篡改油耗和排放數據的時間達到20年。

重點是這些車在拆掉顆粒物捕捉器之後都不會出現系統的故障碼，這是典型的造假。

而尴尬的是廣汽日野的卡車一度以“進口發動機”為賣點，結果造成了廣汽日野的卡車開始召回，原因正是這一點。由此可見日系汽車的整體水平如何，現在看似隻是三菱、日野、馬自達等邊緣品牌的市占率縮水，隻是冰山一角的崩裂；然而三輛是日産雷諾三菱聯盟旗下，日産也在走下坡，而日野是屬于豐田旗下的哦。所以在合資五大車系裡市占率最高的日系汽車陣營，其基礎的穩固程度不甚理想喽。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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