“甯王”獨大，車企都有些“看不下去了”。

2月24日，電池制造商欣旺達獲得一筆投資，由19家企業、資本機構共同增資，總金額高達24.3億元。增資完成後，欣旺達的注冊資本增加12.37億元至63.25億元。19家投資企業獲得共計19.55%的股份。有媒體估算，欣旺達的估值将達到124億元。

一家名不見經傳的電池商被推向台前，是因為此次增資欣旺達的投資者陣容堪稱豪華，不僅聚齊了“蔚小理”，還不乏多家頭部傳統車企的身影。

其中，理想汽車的關聯公司，江蘇車和家汽車有限公司出資4億元成為領投方，持有欣旺達3.218%的股權。另一位投資方Sky Top LLC背後的公司是小鵬汽車，同樣出資4億元，獲得3.218%股份。蔚來汽車關聯公司蔚瑞投資增資2.5億元。

除了“蔚小理”，欣旺達的投資人還包括上汽金石、廣祺欣電、信之風/東風交銀，它們分别關聯上汽集團、廣汽集團和東風汽車。

要知道，這些車企的主要電池供應商都是甯德時代。其中，甯德時代甚至是蔚來和理想唯一的電池供應商。

消息傳出後，欣旺達股價一度大漲5.11%。2月25日，中信證券發布研報對欣旺達2021年度淨利潤做出預判，預估值為8.6億元。

連年虧損的欣旺達似乎将時來運轉。

随着二三線動力電池商進入車企的視野，“甯王”一枝獨秀的時代會結束嗎？

在锂電池行業工作多年的王默認為，雖然欣旺達在動力電池領域排名靠後，但相比其它二線陣營電池商，在手機、傳統消費3C類锂電池領域，欣旺達可是“非常頭部的企業”，“順着消費類電池的PACK，做到動力電池的PACK，它還是有技術基礎的”。

從技術路線來看，欣旺達汽車電池采取HEV、BEV和PHEV等多線并舉的戰略。2020年1月， 欣旺達曾推出“隻冒煙、不起火”的動力電池解決方案 。

回顧成長之路，欣旺達與甯德時代不乏相似之處。

在2011年之前，甯德時代曾是新能源科技集團（以下簡稱“ATL”）的動力電池分部。而ATL靠做手機電池起家，曾是蘋果公司的主要供應商。

欣旺達于1998年成立于深圳，同樣靠手機業務發家。其創始人王明旺被人稱為“站在雷軍背後的男人”。

圖右為欣旺達前任董事長總經理王明旺，左為現任董事長總經理王威 來源：欣旺達

2010年，雷軍将主打性價比的小米手機作為其再創業的起點，并在一年後推出小米1，這款産品兩年内收割了400萬台訂單。欣旺達正是小米1的供應商，幫助該手機實現了“10分鐘補能80%”的效果。

随後，欣旺達成為小米的深度合作夥伴，公開資料顯示，這家公司以極低的毛利給石頭科技代工了98%以上的掃地機，并為小米無人機等産品供應電池。

除了有制造電池的技術基礎，事實上，在欣旺達之外，大家似乎也沒有太多更好的選擇。

抛開甯德時代，其它幾家排名靠前的電池企業與車企的關系盤根錯節。比如大衆是國軒高科的第一大股東，持股26.47%，蜂巢能源是脫胎于長城汽車的獨立的新能源企業，其它車企“想插一腳”也沒那麼容易。

另外，“欣旺達近幾年擴張非常激進”，财報顯示，截至2019年9月底，欣旺達賬上有10億元在建工程，對應的是在建的動力電池廠房和擴産的消費電池PACK。

2021年8月之後，欣旺達先後與南昌經濟技術開發區管理委員會、吉利集團和浙江吉潤公司成立合資公司，分别投資200億元和50億元在南昌、山東棗莊成立動力電池生産基地項目。其中，吉利欣旺達動力電池項目将建設3條BEV和7條HEV動力電池生産線，達産後預計将實現年産80萬套混合動力電池。

而車企們正在苦尋電池“産能”，“蔚小理”與幾家傳統車企紛紛押寶欣旺達，也就不難理解了。

在動力電池領域，相比甯德時代，欣旺達可謂“起了個大早，趕了個晚集”。

早在2008年，欣旺達就開始布局動力電池領域。但東吳證券報告指出，直到2015年，欣旺達才成立了動力電芯研究院，2018年，欣旺達實現電芯自給自足。2019年4月，欣旺達曾拿到雷諾-日産的訂單，這是其在汽車領域獲得的第一家大客戶。相比甯德時代于2011年末牽手寶馬，足足晚了七年。

雖然遲到數年，欣旺達的野心卻不小。

今年1月，欣旺達副總裁梁銳在接受《大國之材》采訪時坦言，“未來希望（動力電池業務）達到消費類電池業務的同等規模，目标是要做到國内前三”。

進入2022年，欣旺達動力電池出貨量有提升的迹象。據動力電池應用分會數據顯示，2022年1月，欣旺達動力電池裝機量達到232.4MWh位居第8，同比增幅達409.1％，不僅增速遙遙領先，而且是前10名中唯一增速超過400％的公司。

制圖：未來汽車日報

不過，欣旺達受寵，短期來看并不會對動力電池領域的格局形成多大影響。

王默認為，“短期内，甯王的地位不會被動搖。”這些年以來，欣旺達一直在向汽車動力電池轉型，遲遲未成功的重要原因是“核心技術不夠（硬核）”。“欣旺達主要是做電池的封裝環節，這在電池中的價值占比是比較低的，這也導緻其和甯德時代市值相差巨大。”

與此同時，發力動力電池業務，欣旺達業績承壓。2018年至2021年上半年，欣旺達動力電池業務的扣非淨利潤分别為-1.46億元、-3.05億元、-6.07億元和-4.03億元。“做動力電池前幾年肯定賠錢，如今這筆投資可以令欣旺達短暫回血。”

“蔚小理”助推欣旺達背後，折射出車企的電池焦慮。

“2022年是新能源汽車行業充分競争的一年”，乘聯會秘書長崔東樹曾這樣評價。乘聯會預計，2022年新能源汽車銷量有望突破600萬輛，滲透率為22%左右。

電動車漲勢大好，作為電動車的“心髒”，電池供應卻有極大缺口。蜂巢能源董事長兼CEO楊紅新曾表示，目前動力電池的産能缺口為30%到50%，并預測一直到2025年動力電池産能都将比較緊張。

即便身為“動力電池霸主”，甯德時代也難以滿足衆車企的需求。

在一次股東大會上，甯德時代董事長曾毓群抱怨“客戶催貨讓他快受不了了”。與甯德時代建立了獨家供應關系的蔚來“深受其苦”，蔚來創始人李斌在2021年Q3财報電話會中直言，電池供應是蔚來“交付的天花闆”。

四川時代動力電池一期項目 來源：甯德時代官方

行業集中度高，頭部電池供應商自然掌握着話語權。

為了順利拿到甯德時代的電池，車企甚至需要提前支付巨額的預付款。在甯德時代負責銷售工作的楊濤向未來汽車日報透露，甯德時代分配電池産能的方式是主機廠花錢包一整條生産線，誰有錢産能就歸誰，“如果主機廠不夠财大氣粗，電池都買不到”。

另外，“在産能緊張時，甯德時代供誰、不供誰，有自己的标準”，這讓車企集體陷入核心部件斷貨的焦慮中。

“超過50%的市場份額讓甯德時代話語權過大，在排産順序和價格方面車企都很被動，這并非車企樂意看到的局面。”北方工業大學汽車創新研究中心研究員張翔認為。

電池貨源無法保證、采購受制于“甯王”，車企不得不另覓合作夥伴。

1月28日，據晚點LatePost報道，欣旺達将成為小鵬汽車G9某版本的A供，而且供應份額超過50%。高工锂電（GGII）報告指出，中航锂電得益于其對廣汽埃安主力車型電池配套滲透率的提升實現裝機量和市場占比大幅提升；合肥國軒、鵬輝能源配套爆款車型五菱宏光MINIEV實現乘用車LFP電池裝機量明顯增長。

随着新能源汽車市場不斷擴容，車企與二線電池廠商的合作将愈加頻繁，被捧為團寵的欣旺達或許是第一個，但不會是最後一個。

（應受訪者要求，文中王默、楊濤為化名。）

作者 | 吳曉宇

編輯 | 李歡歡