【太平洋汽車網 評測頻道】在電車還沒完全普及的現在，許多人認為插電式混動車型隻是一些過渡産品。因為前期一部分插混車型的純電續航裡程實在太低，隻要達到能上“綠牌”标準就行了，而另外一些插混存在“有電一條龍，沒電一條蟲”尴尬境地。在國産車型這邊，魏牌的檸檬DHT混動有着不俗的實力，其中DHT-PHEV的插電混動是它們主推的混動系列，而在這個系列面，摩卡DHT-PHEV（詢底價|查參配）是品牌裡車身尺寸最大、擁有四驅和兩驅車型選擇，而品牌裡另外一款瑪奇朵PHEV-DHT隻有兩驅車型，因此在品牌插混車型裡，摩卡DHT-PHEV是最具有代表性。

快速了解摩卡DHT-PHEV的工作原理

作為一款插混車型，摩卡DHT-PHEV全系擁有39.67kWh高能量密度電池包，支持60kW快充。；另外它分别擁有長續航版（兩驅）和高性能版（四驅），其中長續航版官方标定的純電續航裡程為204km（官方說實測數值要比這個标定還要高），百公裡虧電油耗為5.55L/100km，支持3.3kW放電功率。參考2021款理想ONE的純電續航裡程為188km。另外高性能版（四驅）純電續航裡程175km，但是它的百公裡加速時間能去到4.8s。

摩卡DHT-PHEV的工作原理和其它魏牌混動SUV一樣，都是由DHT混動系統是由一台混動專用發動機 一個兩擋變速器 兩台電機 一套離合器組成 一套電機控制器 動力電池等組成。兩台電機中，一個是主要用于發電的GM電機，另一個是主要用于驅動的TM電機。另外摩卡DHT-PHEV雖然搭載1.5T發動機，但是它能吃92号汽油，和本田的i-MMD和豐田的THS II等知名混動系統一樣都是不挑吃。（參考理想ONE的1.2T發動機要加注95号汽油。）不過要重點說明的是，檸檬DHT混動系統全部都是由長城汽車自主研發的，包括電動機、發動機和控制系統都有自主知識産權，不像某些自主品牌要買别人的混動技術。第二點就是檸檬DHT混動系統是一組模塊化的混合動力系統，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅與後驅，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統裝備需求。因此我們可以看到在這套平台底下，目前構成了瑪奇朵DHT、瑪奇朵DHT-PHEV、拿鐵DHT、摩卡DHT-PHEV等。

和其它搭載檸檬DHT混動車型一樣，摩卡DHT-PHEV擁有純電和混動模式兩大分支。其中靜止、低速行駛和市區續航都是以純電驅動；串聯模式主要是發動機 發電機提供電能，TM電機單獨電力驅動動力，發動機轉速調節至最有經濟區間，這個模式主要在市區巡航和純電模式結合。并聯模式是三個動力單元同時輸出動力，這時候整台車的動力輸出也是最強盛，主要出現在市區和高速路段急加速情況。另外檸檬混動DHT平台還配備混動車型少見的兩擋變速器，主要作用于發動機直驅，其中發動機動力直驅模式（1擋）在時速大概80km/h巡航會出現，主要是縮短動力傳遞路徑，發動機大速比齒輪組直接驅動或者混連驅動，獲得最大扭矩，提升整體動力加速性能；TM電機随時準備介入，動态調節發動機最優的經濟性工作區域。最後到了高速巡航，也就是其它混動車型效率和質感表現最差的速度區間，摩卡DHT-PHEV發動機直驅模式（2擋）能把發動機切換到經濟速比的齒輪組直驅，車速雖然升高，但發動機轉速仍然在經濟區，保障燃油效率；同時，也能避免了發動機轉速過高導緻噪聲大的問題。

因此廠家宣稱摩卡DHT-PHEV油 電的綜合續航裡程為1195km，純電續航為204km。參考2021款理想ONE的油 電綜合續航裡程為1080km，純電續航為188km。從數值上看摩卡DHT-PHEV會更加持久，當然了這些等拿到兩台試駕車以後，可以做一番對比。

最後針對一些充電條件不好的朋友，摩卡DHT-PHEV還内置了電量儲備，用戶可以通過車機在預設電量儲備值（30%-80%），在電池電量低于預設值，系統會從EV模式直接轉換為混動模式。如果你想追求更持久的電驅動模式，摩卡DHT-PHEV擁有三種能量回收等級和單踏闆模式，其中單踏闆模式如果熟練習慣，還能減少右腳踩刹車頻率。

駕駛質感無限接近電車

摩卡DHT-PHEV長續航版的動力系統是由1.5T汽油直噴發動機（熱效率為38%，擁有11.8：1的壓縮比，采用米勒循環，來降低部分負荷泵氣損失，提升整體的燃燒效率；其次發動機還配備980°耐高溫電控可變截面渦輪增壓器和350Bar高壓直噴，并且缸蓋集成了排氣歧管技術。） 130kW前驅動電機（集成在DHT變速器）。

官方宣稱長續航版存電續航裡程為204km，等于這台有内燃發動機的SUV能用電行駛的時機會變得更長。事實上整台車的行駛質感也和電車一樣，動力響應直接、迅猛。雖然長續航版官方并沒有給出百公裡加速時間成績，但日常開起來的感覺并不會有拉大車的感覺，駕駛十分輕巧。

如果在儀表盤右側調成能量示意圖，能發現它的串聯時機集中在40-60km/h左右速度巡航。因為串聯在較低負荷時效率傳遞比并聯更有優勢，能實現轉速解耦，發動機工作在效率最優區。到了深踩油門加速時，能量示意圖又會以并聯工作，讓三個部件共同發力。

到了時速80km/h以上的高速巡航，DHT兩擋變速器能讓發動機更早直驅模式，因為有時候混動不是隻用電才是省油，還要在高效區間讓發動機直接參與效率才是最高，直白點說就是汽油機與動力電機混合，利用各自的物理優勢為對方補缺。再加上摩卡DHT-PHEV的1.5T發動機的賬面數值還算可以，因此在高速段行駛，發動機沒有明顯的轟鳴聲，同時動力表現也十分穩定。

說起發動機噪聲，就不得不提摩卡DHT-PHEV在營造高級的行駛質感方面下了很大功夫。車内采用大量隔音材料，車窗采用雙層隔音玻璃，再加上電機輸出做輔助，整台車在行駛過程中無論是路噪、風噪都能抑制在一個較低的水平。另外這套混動對于發動機介入時的動靜也同樣控制到位，基本你通過儀表盤查看才能得知。

高性能版本在長續航版本的基礎上，加入了135kW後驅電機，官方宣稱這套動力系統百公裡加速時間可以去到4.8s，百公裡虧電油耗為6.3L（WLTC标準）。另外由于是四驅車型，因此在駕駛模式上的選擇要比高性能版要豐富，另外輪毂尺寸和樣式是區分兩個版本最明顯的外觀标識。

由于多了後驅電機，在電量充足的情況調到四驅模式，整體加速力度會比長續航版更加有勁，猛烈加速時會帶來明顯的推背感。雖然沒有實測它的加速時間，但按道理和官方标定的4.8s标定時間不會相差太多。同時四驅車型在彎道操控的穩定性和野外行駛能力也會比長續航版要好。

日常行駛時，車輛懸挂對路面震動都基本隔絕了，因此大家不會感受到任何路感。不過四驅版車型擁有電控主動懸架，能在運動和舒适兩種模式調整。日常駕駛時系統會根據路況信息和車輛運行狀态實時調整減震器阻尼力，做到舒适性和操控性能達到均衡水平。個人嘗試調到運動模式後，能感覺底盤會變得緊緻一點，橫向的傾側會相對少。

摩卡DHT-PHEV的轉向充電電子味道，低速行駛時方向盤的阻尼感很輕，指向性不算精準，但是車身的反應動作很靈敏。另外它還有輕便、舒适和運動三種轉向力度，如果調到運動模式，方向盤會有較明顯的變沉，适合一些追求操控的朋友。

沒有續航焦慮的它還很智能

提起智能化配置，目前都是一批造車新勢力做得比較用心，傳統車企尤其是日系、歐美等合資車企，在智能化配置這一塊是落後很多。而摩卡DHT-PHEV在智能化配置上擁有不俗的硬件設備，并且擁有NOH高速智能領航輔助和智能泊車等功能。

靜态回顧摩卡DHT-PHEV的設計亮點

全文總結：摩卡DHT-PHEV長續航版和高性能版的産品布局，能滿足不同需求的朋友，但預計走量的會是長續航版。如果那它去對比理想ONE，在高速行駛質感和高速能效表現會比後者要好，而自身混動運作時整體噪音水平要比一些同尺寸和價位的日系混動SUV表現出色，相信等摩卡DHT-PHEV立足以後，它會是大部分插混SUV潛在消費者。（圖/文/攝：太平洋汽車網 潘洪瀚）