關于長城汽車要造摩托車這事，其實傳了有大半年了。

最早起于去年8月，長城汽車旗下的“長城靈魂科技有限公司”正式成立之際，涉及摩托車制造與服務各項内容，赫然出現在新公司經營範圍内。

5月30日，一則《保定蓮池區長城汽車股份有限公司年産10000輛摩托車項目》顯示，長城汽車計劃累計投資5.56億元，躬身入局摩托車市場。

盡管尚未得到官方确認，仍可以判斷，長城要造摩托車這事八九不離十。因為，除了滿屏流出的長城八缸摩托樣車之外，長城汽車旗下專注發動機、變速箱研發與生産的子公司蜂巢易創聯席董事長鄭立朋，“碰巧”也是長城靈魂科技有限公司的法人代表。進一步證實了，長城已經掌握了高端大排量摩托車制造核心技術。

長城的摩托局，箭在弦上，擇日即發。

要說主機廠造摩托，不算新鮮。

寶馬、本田、鈴木，包括吉利都是其中的好手。特别是本田，本身就是造摩托起家的。而吉利摩托也比吉利汽車早幾年入市，時下吉利旗下“錢江摩托”已與哈雷成立合資公司，把摩托産業做大做強的意思很明顯。

和上述列位比起來，長城似乎有點後知後覺，一頭紮進被戴了超30年緊箍咒的中國摩托車市場。

是的，官方禁摩超30年，涉及城市超200個。這樣的市場還值得長城再投資嗎？

真是大大出人意料。

以2021年為例，據工信部數據顯示，年度内中國摩托車銷量達2019萬輛，同比增長12.7%。這也是自2015年後摩托車“重返”2000萬輛的高度。

事實給出兩個信号：中國摩托車市場和中國汽車市場相當，同為兩千萬級的超級市場；中國摩托車市場受經濟和疫情的影響相對較小，增勢喜人。

難道禁摩禁了個寂寞？

禁歸禁，中國摩托車市場依然長期保持三個增長極。

第一極，禁摩區域之外，中國廣袤的城鄉市場。摩托車在這一級市場，具備交通工具和生産資料雙重屬性，受衆面甚至超過汽車。

第二極，一二線城市的小衆玩家。在摩托車入城證成為稀缺資源的禁摩城市，中高端摩托車就像中高端手表一樣，前者不是拿來代步的，後者不是拿來看時間的。它們是玩具，是個性化的标配，是身份的象征。

第三極，海外市場。現階段，中國造摩托車比中國造汽車更有全球競争力。連俄烏戰場，都少不了中國隆鑫摩托的影子。

2021年中國摩托車出口1193萬輛，出口金額453億元。30個國家摩托車出口量超10萬輛，其中，以墨西哥市場為最，高達142萬輛。海外市場一片欣欣向榮，甚至超過了國内市場。

長城汽車就是沖着這麼一塊大蛋糕來的嗎？也不盡然吧！

邏輯似乎已經成立，資金、技術、市場都到位了，那這件事就值得參與。

然而，細節傳遞出不同的意圖。

據長城汽車摩托車制造項目書内容顯示， 5.56億元的資金分兩期投入，分别建成年産能5000輛摩托車的生産線，其中一期預計2022年6月份完成，二期預計2023年12月份完成，總共建成年産10000輛摩托車動力總成的生産線。

和長城造車，動辄4年1000億研發投入比起來。不足6個億的投入簡直就是毛毛雨，更重要的是兩期工程完畢，年産量也沒超過10000輛。

市場足夠大，産能卻足夠小，這個布局不要說掙錢，就連攪局都欠了力道。長城到底鬧哪樣？

魏建軍曾表示：這麼多年，有人投資房地産、有人投資金融，長城汽車從來沒有跨越過與汽車不相關的業務，我們一直在汽車領域深耕細作。

這一次當然也不例外。

目前已知的是，長城造摩托車是大排量高端型，即至少是400c以上排量的車型。如果放在國内市場，最大可能性形成銷量的也僅在一二線城市。為這點銷量，長城折騰這麼一出動靜，不值當。所以，長城的眼光應該放在海外市場。

但是，以長城摩托車的産能布局，于千萬級的海外市場同樣是滄海一粟。

我們知道，長城汽車海外布局較早。但直到2019年，才被魏建軍定義為長城汽車全球化元年。這一年最明顯的标志是，長城汽車海外出口将瞄準歐美市場，全球汽車工業腹地。

WEY和歐拉兩大品牌成為出口歐美市場的主力軍。在最緊要的當下，長城汽車用高端摩托車為引導，樹立高端制造的企業形象，為汽車出口歐美市場的助力，不失為良策。這或将成為長城入局摩托車市場的中心理論。

另外，在長城與寶馬聯合成立光束汽車時，長城汽車方也坦誠談到，從長遠來看，長城和寶馬的合資，必然會給長城帶入先進的管理體制和經驗，全球化的人才渠道，以及全球生産、銷售經驗。

衆所周知，寶馬在摩托車領域頗有建樹。一旦長城于此有了布局，既然吉利和哈雷可以聯姻，那麼長城和寶馬為什麼不可以就摩托車再度合作呢？

由此，長城的全球化産業布局在寬度和深度上都尋求到了突破點。長城汽車的全球化影響力将得以提升和夯實。

萬變不離其中，長城造車全球化的目标沒有變，隻不過在實現目标的過程中，多了一些積極有效的手段。