8月8日，一輛理想ONE在高速上開啟NOA（導航輔助駕駛）功能的情況下，徑直撞上一輛打着雙閃且停在路邊的工程車輛；

8月10日，甯波一小鵬汽車在行駛過程中與前方正在檢查車輛故障的人員及故障車輛發生碰撞，出現人員傷亡。當時車主開啟了LCC（車道居中）功能；

8月12日，浙江一位車主駕駛小鵬汽車在行駛途中發生交通事故身亡，車主家屬質疑事故發生時車輛沒有明顯刹車痕迹，發生碰撞後氣囊也未彈出……

近段時間接連發生的交通事故把火極一時的所謂“自動駕駛”推上了風口。

涉及所謂“自動駕駛”的交通事故

司機大都疏忽人對車的掌控職責

在上周發生的這三起交通事故中，除了12日那起事故，小鵬回應稱事發時車輛處于手動駕駛狀态，屬于中度制動之外，其他兩起都開啟了相關輔助駕駛功能。

從車企的回應中給了廣大車主一個再清晰不過的提醒：輔助駕駛還不是自動駕駛，司機還不能“大撒把”。比如理想ONE的事故中，車企回應說“用戶是開啟了NOA（導航輔助駕駛）功能，但用戶一直處于脫手情況，也就是沒有握方向盤。此外，這個事故超出了2021款理想ONE的ADAS的工作範圍（靜止車輛）”。10日的甯波事故後，疑似車主的聊天記錄被發到網絡上傳播，稱其當時開着LCC輔助駕駛（版本2.5），不過車主同時稱自己當時“分神”了。而在小鵬的用戶手冊中提醒，LCC是一項輔助駕駛功能，并不是完全意義上的自動駕駛，LCC激活時，用戶仍需始終保持手握方向盤，以便可以在有潛在危險發生時及時接管車輛。

當然，這三起事故還隻是近期比較密集的事故，如果我們把時間線前移就能看到更多的涉及所謂自動駕駛的交通事故，比如明星林志穎的事故、知名投資人林文欽的事故等等。在這些事故當中，一般都會有一個因素，駕駛人對“自動駕駛”功能過分信任，而疏忽了自身對車輛的掌控職責。

車主要多看說明書

了解“自動駕駛”不能隻聽銷售說

一個基本的事實是目前車企提供的所謂自動駕駛都還屬于駕駛輔助功能，在級别分類上應該歸屬于L2級别輔助駕駛。這個級别的輔助功能核心是自适應巡航系統 車道保持系統 主動刹車系統。這些技術在燃油車時代已經有不少車輛具備，隻不過車企沒有選擇大規模的作為核心賣點去宣傳。

車輛進入電動時代之後，随着有互聯網印記的企業或企業家進入造車領域之後，這個功能迅速成為車輛的主要賣點被大肆宣傳。又因為在“自動駕駛”方面無論是宣傳還是規範上，都還沒有明晰的法條，所以在銷售終端過分誇大了駕駛輔助的作用，而對該功能的限制以及風險則鮮有主動提及。由此，對自動駕駛的誤解而引發的交通事故層出不窮也就可以理解了。

實際上，新造車企業對目前輔助駕駛功能的限制保有清醒的認知。理想汽車創始人李想之前就說過：“目前攝像頭 毫米波雷達的組合像青蛙的眼睛，對于動态物體判斷還好，對于非标準的靜态物體幾乎無能。哪怕是動态，車輛以外的識别率也低于80%，所以千萬别真當自動駕駛來使用”。

在汽車的說明書中，一些車企也會對輔助駕駛的功能做嚴謹的表達，并醒目地用警告來提示這些功能的限制和不足：比如小鵬的說明書中，在智能輔助駕駛的相關頁面上就有提示“自動緊急制動的設計目的并非防止碰撞，它最多隻能通過嘗試降低速度來最大限度減少正面碰撞的沖擊，依賴自動緊急制動來避免碰撞可能會造成嚴重的人身傷害或死亡”。另外，在特斯拉的說明書裡，也有相關警告：切勿在市内道路或路況多變的情況下使用主動巡航控制；盡管主動巡航控制能夠檢測到行人和騎車人，但切勿依靠主動巡航控制為其充分降低車速，勿必觀察前方路況并随時準備采取糾正措施，否則可能導緻嚴重的傷害或死亡。

但遺憾的是，有足夠耐心和細心去閱讀汽車說明書的車主并不多見。

對目前的“自動駕駛”應保留戒心

宣揚産品的優勢，少說或不說産品的不足和限制是商業的基本操作!但車企的過分誇大已經引起了關注。據報道，美國加州機動車輛管理局(DMV)指控特斯拉虛假宣傳其自動輔助駕駛(Autopilot)和完全自動駕駛(FullSelf-Driving)功能，稱其通過誇大高級駕駛輔助系統(ADAS)的廣告誤導客戶。而早在2020年，德國當地的一家法院就針對特斯拉輔助駕駛（Autopilot）和全自動駕駛（FSD）功能誤導消費者的指控做出裁定，認為特斯拉存在給消費者與實際不符的宣傳行為。

我國目前雖然對車企宣傳自動駕駛雖然還沒有明确的規範，但我國第一部有關自動駕駛的條例，8月1日實施的《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》中明确規定自動駕駛出事故，第一責任人是駕駛員。所以，無論是從責任還是從安全角度，盲信目前的所謂“自動駕駛”就是對自己和他人生命的不負責。目前，無論你開的是哪個品牌的車輛，具備什麼樣的智駕功能，請把方向盤牢牢控制在自己手中。 華商報記者 江小紅