新能源汽車的大量普及，令我們對于新能源汽車越來越熟悉。

随着大量新能源汽車在網約車以及家用車領域的應用，續航焦慮也成為車主最大的心結。而換電模式作為一個快速有效的續航增補模式，也被部分車企重視起來。

作為補能手段，換電模式經常被拿來和快充模式做對比。事實上，很多新能源車企會在兩種模式之間搖擺，經過深思熟慮并結合自身情況後，最終選擇了一套适合自己的模式。

換電和超充之間的關系并非有你沒我，各自有各自不同的适用場景，一部分消費者感覺超充适合自己，另一部分則不然，這很正常。

今年（2022年）以前，提起換電，想到最多的是蔚來，其實除去蔚來模式，還有飛凡模式，換電不是隻有一種，正如超充有特斯拉、小鵬一樣。

換電始終的核心是「電池歸屬」和「電池租賃」，側重點不同，服務也就不同。

不過，相比超充，換電模式有非同尋常的商業模式、産品開發邏輯以及先天優勢。

生活中，5号和7号電池随處可見，這就是一種換電。無論是遙控器還是玩具車，采用5号電池就會設計一個标準的電池艙，有的是兩節、有的是六節，有的是首尾布置，有的是并排布置。本質沒有區别，電池尺寸是固定的。

換電模式也是如此，一塊固定尺寸的電池組，通常意義上是固定寬度，利用長度的變化增減容量。

飛凡設計的CTP動力電池組外殼，尺寸是固定的1300*1690mm，變化的是厚度，覆蓋110mm-137mm，實現50-130kWh的能量跨度。目前确定的是，飛凡R7将搭載77度和90度兩塊電池。

這樣設計的好處是，簡單并且兼容。隻是厚度上的不同并不會影響電池倉标準化的設計，飛凡R7可以在77度和90度電兩個版本之間随意切換。

靈活的背後有一些看不見的限制。

選擇尺寸固定的電池包，決定了未來車型的大緻尺寸。基于固定尺寸電池，蔚來目前推出的ES8\ES6\ET5\ET7都偏中大型。目前，飛凡R7車身尺寸來到了4900*1925*1655mm，軸距2950mm，也妥妥的是一款中大型SUV。

基于此是不是可以認為，飛凡換電體系下支撐的車型普遍不會小，至少是中級以上，加上目前電池包成本，飛凡未來也将是一個豪華品相的純電動汽車品牌。

有沒有例外呢？有，那就是盡可能「壓縮」動力電池組的體積，體積越小，對車身尺寸的影響就越小。

飛凡的做法是采用CTP，即Cell to PACK，電芯直接集成為電池包，省去中間模組環節，節省空間，使動力電池組更小巧。飛凡的優勢在于，設計換電體系之初就采用了CTP技術，電池組體積上要比其他品牌更小巧。

相比快充，換電打破了續航版本的限制。

特斯拉、小鵬習慣于将車輛劃分為标準續航、長續航等等，買定離手，後期無法更改。這也就意味着一旦成交，電池技術、電池容量便确定了。

電池技術日新月異，比亞迪推出了刀片，甯得時代推出了麒麟，新電池誰都想用，但不是誰都能用。我作為福特電馬車主，首批采用比亞迪811，後期更換為麒麟電池，但這跟我無關。

換電優勢體現在電池可以跟時代共同進步。隻要車企更新，用戶就可以用得到。

至于續航，換電體系下的純電動汽車已經沒有這個概念了。飛凡R7提供的兩款電池，平時用标準電池，應急時更換一塊大容量，更省錢、更節能也更靈活。

這些終歸是夢想，支撐夢想的是換電站，這與超充的思維完全不同。

無論多快的超充，本質上都是一種「涓流」，類似于用一根水管從一個湖裡抽水，水管粗一些，水流就更多一些，但時長始終無法和換電比。

換電相當于「以舊換新」，用舊電池換一塊滿電的新電池，速度和頻次更快，無限接近加油。飛凡的QUICK CLICK加固電池快換平台已經可以把純換電時間壓縮到2分30秒。

如此算來，一個配備10塊電池的小型換電站，理論一天至少可以服務144輛車，效率堪比3~5根超級快充樁。

舉一個不恰當的例子，換電站非常像京東物流。京東投入巨資打造的京東物流，建立起快速的百貨購物體驗，已經成為京東的核心優勢，這是其他電商無法複制的。換電站也是一樣，誰先建立起來，誰就有了核心競争力。

這樣看起來，飛凡和蔚來在技術細節上有些不同，其他大緻相同？不盡然，飛凡和蔚來的驅動力不同，飛凡的換電體系來自上汽、兩桶油、甯德時代成立的一家合資公司。這家合資公司将主要負責電池銀行，而換電體系的建設則有兩桶油來主導。

和蔚來合作，兩桶油是局外人，和上汽、甯德合作，兩桶油是自掏腰包，這想象力就大了。那兩桶油為什麼要涉足換電體系呢？

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電網、兩桶油、消費者三方歡欣鼓舞，換電體系有一個根本上立足的邏輯---削峰填谷。

日本最開始提出過這樣的暢想，白天生活用電，晚上電動車用電，使全天總供應趨于穩定，後來不是遇到海嘯了嘛。

對電網來說，白天用電量大，設備全部投入，晚上用電量降下來，有一半以上的設備閑置，發電成本增高，客戶電費也重。為此，電網提出了階梯電價，主動降低夜間電費，提倡多用電，也就是「削峰填谷」了。

目前來看，純電動車是削峰填谷最佳工具，不過，受限于慢充樁數量，效果并不明顯。至于快充樁，大晚上為了省幾塊錢熬夜充電，也不是不行，就是…誰願意那麼幹呢？

換電站的出現非常符合電網的設想，飛凡大型換電站相當于30台車，中型換電站相當于20台車，小型換電站相當于10台車。動态調整換電和充電電池數量，盡量将已消耗的電池放到晚上，削峰填谷的效果也會更加明顯。

至于兩桶油親自掏腰包入場，源于國家能源轉型。推廣新能源的主要原因是原油極度依賴進口，新能源發展的越快，原油的需求量就越少，兩桶油必須提前布局。以往，兩桶油做的是能源生意，采購原油，冶煉然後銷售。

讓燃油變成純電，能源的銷售就變成了從國網采電，儲能後進行銷售，将全國數不清的加油站，切換成類似的換電站。如此一來，車企靠賣車賺到了錢，用戶享受到了夜間的低電價，電網減少了儲能電池的支出，兩桶油又繼續做起了能源生意。

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以上都是從汽車行業、能源産業等較為宏觀的角度入手，作為普普通通消費者又能從換電體系中得到哪些好處？

首先是BaaS，換電體系必然面臨電池租賃的問題，包括從小電池臨時更換成大電池的短租，不購買電池直接選擇的長租。長租類似于北歐的用車習慣，不買車一直租車，一租就很多年。

BaaS最直接的好處是「避免投資損失」。一輛全新的燃油車落地30萬，兩年之後出售隻有不到20萬，一年虧損5萬，将時間軸拉長到10年，每年也有2萬以上的損失。

北歐租車的投資哲學就來自這，不喜歡修車支出，不喜歡養車支出，不喜歡貶值支出，年年2萬，何不一直開新車？

放到純電動車上，高成本電池随時間快速貶值不符合投資哲學。車企推出的BaaS是一種貶值成本轉移支付的邏輯，用戶花更少的錢買到了更豪華的汽車，所以無論蔚來還是飛凡都推出了BaaS的電池租賃計劃。

其次是質保。新能源電池質保6年50萬公裡（營運車輛），所以隻能在6年内盡量跑出這個裡程，超過6年，更換電池成本太高。

現階段，新能源車企的質保一般會限制裡程，比如12萬、16萬，超過這個裡程之後出現的質量問題自付，很多擔心害怕就不敢開了。

「來自汽車之家關于終身質保的讨論」

雖然電池有終身質保，但有許多額外條件，即便裡程内電池出現了質量問題，車企也隻是維修到電池性能80%附近，不會是一塊全新電池。

這種情況在換電體系支撐的車企很難出現，電池可租、可換、可升級，保證了電池一直在流轉，也一直是一塊标準之上的電池，所以換電的車企隻會限定年限，不會限制裡程。當然，飛凡R7首任車主不限年限，不限裡程的質保還是有點誇張。

最後是私有協議。特斯拉的超充隻能特斯拉，小鵬的超充隻能小鵬，超充有一個協議握手的過程。就像手機一樣，小米的快充用在VIVO手機上隻有最基本的PD協議，品牌和品牌互不兼容，未來将成為常态。

以大多數新能源車主要依靠第三方充電樁的現狀來看，超充要做到密度和範圍上的普及還很遠。目前超充樁主要集中在沿海發達的城市核心地段，建設成本一直高居不下，如果再遇到成都限電，體驗還是會打折。

換電站是一個非常完美的設想，電池轉移了，補能快捷了，BaaS保證了持續不斷的盈利能力，具備非常美好的前景。現階段的問題是規模，充電樁的投資小，規模很容易起來，換電站的投入更像是京東物流，需要持之以恒的投資，由量變實現質變。

試想，如果全國範圍内的石化、石油加油站都變成換電站，體驗是否就截然不同了呢？希望換電陣營的玩家越來越多，也希望兩桶油、上汽、甯德時代三巨頭能攜手開創點不一樣的東西。