這次疫情突襲，來得快，但是去得卻慢，到目前，方方面面的影響還在不斷蔓延着。

對汽車行業來說，疫情使得人們消費能力和消費意願下降，汽車作為典型的非剛需大宗産品，其決策周期不斷被延長，讓汽車銷量呈斷崖式下跌。

汽車銷售市場一片“哀鴻遍野”，讓跌到了漩渦中心的4S店已經重點“精耕細作”售後市場這個盈利渠道。

如最近熱議的各大合資品牌紛紛下調保養價格，一台帕薩特小保養含工時費僅有499元，已經與綜合修理廠的價格相差無幾。當價格持平，4S店的品牌影響力對車主将極具吸引力。

重慶一家修理廠的老闆唐勇表示，其中，主流的汽車品牌的4S售後服務更容易受到車主們的信任；國産汽車品牌的4S售後服務生存條件顯得比較複雜。

唐勇除了經營一家綜合修理廠外，還有兩家4S店售後，一家是奇瑞，另一家為合資品牌。“光靠奇瑞售後的保養維修量，根本沒法存活，所以别的品牌的汽車，我們都修。”

奇瑞4S店售後變成了綜合汽修，平均每月進場台次為700台，年産值達到了600萬。唐勇認為，如果4S店售後都進行跨品牌維修，将對周圍的綜合修理廠造成巨大的威脅。

綜合修理廠一般基于多年的經營，沉澱了一大批忠實的老客戶，客情關系相當“瓷實”。如果維修技術過硬的話，更是能迅速積累起修理廠和客戶之間的信任感。

一家威獅輪胎門店的老闆告訴AC汽車，他曾經在汽配城工作10年，大多數客戶都是熟悉型或者依賴型客戶，但是當這些忠誠的老客戶一旦換了新車，流失率會達到99%，讓人很無奈。

而其中的原因，也頗有些不足為外人道的意味。

與現在依賴互聯網引流的連鎖門店、以品牌背書和保險公司站台的4S店售後相比，綜合修理廠的引流渠道的“戰鬥力”也顯得十分孱弱。

老客戶轉介紹率不足；線上引流成本太高；與當地電台、銀行或者三大運營商合作導流，轉化率又低；甚至抱上保險公司的“大腿”，也不見得就有盈利空間。

相比之下，唐勇的修理廠擁有優渥的資源。

第一，作為重慶地區的人保定損中心，其修理廠充分利用保險資源，一方面通過保險公司的推送獲取精準客流，另一方面以保險外呼團隊輻射周邊三公裡的車主，贈送洗車、保養、内飾空調清洗等項目，進店率達到90%。

第二，以配件價格透明且優惠的優勢與網約車合作。

第三，定制了一套SAAS管理系統，設定會員制和消費積分制進行鎖客和留客。

唐勇表示，綜合修理廠最關鍵的地方還是要先找到客戶，然後進行服務體驗進行轉化和留存，支撐修理廠的長期發展。

但上海一家單店老闆表示，比如保險公司和SAAS系統管理，并不是所有的修理廠都具備這種實力。而且大多數以養家糊口的綜合修理廠，僅網約車的結算周期就足以将其拖跨。

再加上4S店放下身段，以降價保養将脫保的客戶重新拉回，對以服務3年以上車輛的綜合修理廠來說，無疑是雪上加霜。

“巧婦難為無米之炊”，或許是大多數綜合修理廠已經面臨的尴尬處境。如果此時4S店售後向所有車型開放，綜合修理廠還能活下去嗎？

4S店售後跨品牌維修早就不是什麼新鮮事了。

早在2008年，已經有媒體注意到，上海某集團下屬品牌4S店由于店面搬遷，允許并建議客戶去該集團下屬其他品牌的4S店進行維修保養。

AC汽車以消費者的身份緻電一家位于浦東的比亞迪4S店，工作人員表示，如果是不涉及配件上的保養、維修，其4S店售後可以進行服務。

上海寶山區的一家本田4S也表示，受限于配件供應，原則上不會保養或維修其他品牌的車輛，但實際上是允許别的品牌進店服務。

也有一位在大衆4S店工作多年的員工表示，大衆主機廠不允許，監管力度卻并不嚴厲。但如果形成了一定規模，處罰不可謂不重——直接取消4S店授權。

抛開主機廠的幹涉，唐勇認為，4S店在售後跨品牌維修上，相較于綜合修理廠而言，有着衆多的優勢。

第一，車主對4S店售後維修的認可度較高，特别是不太懂車的新一代車主，為圖省事，會直接交給4S店進行保養維護。

美車堂CEO也曾在直播中表示，一旦車子出現了什麼狀況，車主腦海中的第一反應，一定是與方向盤上有着相同LOGO品牌的4S店。

第二，4S店售後與保險公司深度合作，可以充分利用車險贈送的附加服務，引流或者轉化。

特别是車險定損，一家門店老闆認為，4S店的話語權高于保險公司；但如果是綜合維修廠的話，将由保險公司做主導定損價格，而這也是維修廠反映“事故車”不賺錢的主要原因之一。

第三，随着配件的供應鍊體系的愈趨成熟，4S店将配件的利潤空間下調，将是車主重回4S店售後的“強心劑”。

我們将時間的指針撥回2014年，由交通運輸部等十個部委審批通過的《關于促進汽車維修業轉型升級，提升服務質量的指導意見》發布實施，規定了在汽車“三包”期間，即便車主不在授權維修點或者4S店做保養，也可以前往4S店維修。

這條規定讓“價格”飽受诟病的4S店不再成為車主們的唯一選擇，從而也使更多車主流向了服務價格更低的社會修理廠。

現在主機廠在整車銷售不利的情況下，以“價格讓利”作為發力售後的突破口，正是一記有效的“重拳”。

雖然對于車主來說，“不限品牌對車輛進行維修的4S店”會更方便、快捷，但也有行業人士認為，這有着一定的難度。

首先，隻經營單一品牌是4S店和綜合修理廠的最大區别。統一的外觀設計和管理标準，無不突出“專業”屬性。如果跨品牌維修，4S店失去自己的特色而向綜合修理廠靠攏，無疑是舍本逐末。

否則，由主機廠主導的“車享家”、“車工坊”等，這些已經突破了單一品牌限制的連鎖品牌，存在的意義是什麼呢？

第二，配件供應是繞不開的難題。上述文中也提到了比亞迪和本田的4S店雖然可以服務别的品牌，但涉及需要更換配件的項目，表示無能為力。

唐勇認為，這需要目前頭部供應鍊平台與4S店達成合作，解決配件供應問題。但一則主機廠不允許，二則如雷克薩斯通過“配件不外賣”、“終身質保”以及保險等，将客戶牢牢鎖定在4S售後的辦法，也為越來越多的汽車廠家學習。

第三，不同品牌4S店在配件資源、技術條件和技工水平等方面存在差異，如果是常規的保養項目，技工都能操作；但涉及車輛大修，4S店需要另外配備技工進行維修嗎？

第四，維修價格上，由于不同品牌車型的維修難度不同，4S店的定價标準又以什麼為依據？

唐勇表示，雖然有諸多難題，但是如果由保險公司牽頭主導，未必不能完善和優化4S店跨品牌維修的模式。其奇瑞4S店售後的盈利就是一個好例子。

應當看到，無論是整車銷售的低迷，還是後市場門店的大量關閉和轉讓的現象，背後的原因是由于疫情的對汽車行業造成的整體沖擊，還有餘波在不斷擴散。

很顯然，主機廠和4S店都清楚地判斷出了這一點，不惜放下身段，打出與社會維修廠的價格來收攏人心，欲在後市場重新占據一席之地。

而正如唐勇所說，“個人幹不赢團隊，團隊幹不赢系統，系統幹不赢趨勢，趨勢幹不赢模式”，站在這片布滿烏雲的天空下，4S店将跨品牌維修的模式發展到可以進行複制的階段，還有很長的路要走。

對于綜合維修廠，不僅有4S店售後降維打擊，還有連鎖門店頻頻發起的“保養大戰”，如果固守原有的服務模式，又還能背負多久？