充電樁關系到新能源汽車“最後一公裡”。

今年以來，《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》發布，上海将緻力于解決電動汽車充電設施找“好樁”難、進小區難、充電安全監管難等問題。

那麼實際充電情況究竟怎麼樣？

近日，記者走訪上海多地後發現……

郊區充電的困局

随着充電樁普及力度加大，上海市區充電樁分布較為密集，也越來越方便。但越往外圈，充電樁越少。

從理論上說，郊區長時間行駛，更需要充電樁。尤其近幾年，上海周邊可玩景點越來越多，郊野公園陸續開放，鄉村振興開發出多條郊野旅遊線路。但這些地方對新能源車并不友好。

高速公路服務區隻有直流快充樁，沒有交流慢充樁，讓許多混動車車主望而卻步。

此外，根據聯聯充電數據，上海中心城區有約300個充電點，而有些郊區，充電點隻有個位數。

城郊充電資源分配不均，在郊區充電較為艱難。

記者緻電鮮花港，對方表示鮮花港隻有一個停車場，沒有設置充電樁，建議遊客停在附近的東海老年護理醫院，然後再步行回來。通過地圖軟件搜索，東海老年護理醫院有安悅充電站，設置了1個快充樁和5個慢充樁，不僅數量少，且該醫院離鮮花港1.3公裡，步行需要20分鐘。

青西郊野公園的客服人員則對充電樁的情況不了解：“你要自己開到我們停車場的入口，問那裡的保安，我現在不能保證去了就一定能夠充上。”

而在集成各家運營商App數據的地圖軟件上，顯示該公園1号停車場有國家電網8個快充樁。

顧村公園客服人員在電話中表示：“3号門停車場好像有七八個充電樁，之前好像壞了，現在或許可使用，但公園客流量大，不一定來了就能充上。”地圖軟件顯示，3号門停車場有16個充電樁，快充和慢充各占一半，1号停車場其實也有國家電網的16個充電樁。

試想一下，準備郊遊的新能源車車主，經過電話咨詢和信息查詢後，真能放心開車出去玩嗎？

充電樁主要分為直流快充、交流慢充兩種。直流樁體積較大、安裝成本較高、充電速度較快；交流樁體積較小、安裝方便、充電速度較慢。純電動汽車一般配有雙充電口，而混合動力汽車僅可使用交流慢充樁。

充電接口的差異成為不少車主使用公共充電樁的“攔路虎”。目前長三角地區高速公路服務區的充電站，均為直流快充樁。對隻能使用慢充的混動車車主十分不友好，混動車車主不敢輕易開到外地。

另外，直流充電樁也有接口匹配問題。純電動汽車車主孫濤回憶，去年在長三角一帶的沈海高速駕駛時，某服務區直流充電樁無法充電。

“當時我立刻撥打了國家電網的服務熱線，客服告訴我，該充電樁接口是國标2011，而我的汽車接口是國标2015，二者無法兼容，我隻能用剩下的電量開到下一個服務區充電，幸好預留的電能還夠。”孫濤說。

2015年，為規範充電樁，重點解決充電樁的安全性和兼容性問題，國家五部委聯合發布電動汽車充電接口及通信協議5項國家标準（簡稱國标2015），該标準于2016年1月1日起正式實施。

4年過去了，市場越來越規範，新車和新樁接口一般都是新國标，但仍然有車主遇到接口不匹配、充電槍被鎖等困境。

及時淘汰舊接口，統一新标準，查漏補缺的工作很重要。

手機裝6個App，仍找不到一個能用的充電樁

“找樁難”是車主們吐槽的“火力集中區”。車主們通過充電樁運營商的App進行定位尋找，而各家運營商App數據并不互通。

目前常用的幾家運營商App有國家電網、依威能源、星星充電、特來電、普天新能源、安悅充電、小桔充電、特斯拉等。不同運營商的充電樁，需使用各自的App進行尋找、操作和支付。有的停車場隻安裝了某一家運營商的充電樁，而有的同時有幾家。情況不一而足。

這迫使車主們想找到更多充電樁，就必須安裝更多App，使用十分麻煩。

更麻煩的是，即便手機裡裝了4至6個App，也未必能找到一個好用的樁。App信息時常與實際情況不符，車主可能白跑一趟，甚至花冤枉錢交停車費。

比如，特來電App智慧廣場充電站的評論區，不少網友反映，這裡的充電樁經常因“跳槍”而充電失敗，“明明看到有許多充電樁，卻沒有一個能夠使用，浪費時間”。

記者根據特來電App指引，來到位于武甯南路上的智慧廣場B2層停車場，發現有1個正在使用的直流充電樁、3個空閑的直流充電樁、4個未标識的壁挂式充電槍和14個車擋式交流充電終端，與App所顯示的“1個在使用的直流充電樁，7個空閑交流充電樁”信息不符。

緻電特來電，其客服表示，隻有粘貼了二維碼的充電樁能夠使用，“其餘的充電樁仍屬于預留設備，暫未開通”。

實地探訪中，多個充電樁都存在預留未開通問題。這可能會對車主造成一定誤導。

又比如長甯來福士西區地下停車場有普天新能源的充電樁。來福士服務台工作人員指引記者前往B2停車場收費處，購買電卡後到充電車位插卡充電。

記者前往App上指示的B2層51—54号車位，發現現場并沒有充電設施。停車場工作人員說，充電樁正在維修，暫不開放，重新開放時間未知。整個過程花了20分鐘，卻是白跑一趟。

官方App數據不全，少人知曉

意識到互聯互通的重要性，上海市政府一直不斷倡導信息共享，已采取了一些措施。

比如聯聯充電App是上海市政府指定的官方平台，也是上海充換電設施公共數據采集與監測的市級平台，目前已有20餘家運營商加入，但實際使用仍存在問題。

和其他App一樣，聯聯充電的數據也不精準，比如上述案例中的智慧廣場停車場，聯聯充電顯示“16個直流充電樁，0個交流充電樁”，不符合實際情況。

此外，其整合力度仍然較弱，如國家電網充電樁的分布，沒有明确體現。大部分受訪車主表示，他們并沒有聽說過聯聯充電。

2018年，國家電網、南方電網、特來電、星星充電等運營商共同成立了一個新能源汽車充電服務網絡平台，聯行逸充App是該平台的産品。

聯行逸充App打開後，界面以列表形式清晰标注了附近充電樁的距離、數量、費用和運營商名字。點擊地圖模式後，App還會自動選取最近的充電樁進行路線導航。

但即便這兩家App整合了信息，實際上支付掃碼時還有可能遇到不能辨識的問題，最終逼得車主再去下載運營商自己的App進行支付。

大相徑庭的停車場服務

阻礙車主使用公共充電樁的，還有各停車場大相徑庭的服務。

大部分商場或停車場的工作人員對充電樁數量、位置、品牌、快慢類型等問題不太清楚。一些老舊停車場，環境管理較差。

中山公園地下停車場充電車位，地面斑駁、牆體剝落，車位旁邊還堆放着廢紙盒等垃圾，一支被使用過的充電槍垂着頭挂在牆上。

車主孫先生告訴記者，有些充電樁積着厚厚的灰塵，使用完手上滿是灰塵，“久而久之就不願意使用公共樁充電了”。

走訪市内停車場時，記者屢次看到燃油車或不充電的新能源汽車占據充電車位。

龍之夢大酒店地下停車場，一排無須充電的燃油車停在特來電充電車位上。

中山公園地下停車場，20個充電車位，停放着十幾輛汽車，但隻有兩輛新能源汽車在充電。

南京西路恒隆廣場B2層停車場的9個充電車位中，一個車位停放着一輛燃油車，車旁還赫然立着“電動汽車專用，其他車輛勿停，謝謝配合”的字樣。

“在地下停車場找充電車位很難。”榮威車主劉先生抱怨。大部分商用停車場空間複雜、車位密度高，尋找特定充電車位較難。而明顯的分區和醒目的标識，起到關鍵作用。

指示牌标識錯誤給車主找樁雪上加霜。跟随App指引，記者來到家樂福武甯路店，App顯示其一樓停車場還有“1個直流充電樁和4個交流充電樁”，然而在停車場入口處，“一樓車位已滿”的标識引導着所有汽車前往二樓停車。

記者步行回到一樓發現，其實一樓停車場内仍有較多車位，5個充電樁均處于空閑狀态。

除車位位置的标識外，還需要一目了然的直流快充、交流慢充标識，以及充電樁操作指南和維修電話等服務标識。

不過，也有辦法管好充電樁。

南京西路恒隆廣場的B2層和B3層的充電車位，牆面和地面都被漆成了藍色，與其他區域明顯區分，牆上和立柱上還設有明确标識：電動汽車充電車位向前。跟随标識指引，可順利找到充電車位。

虹橋南豐城分為南北兩區，人流量大，車位較為緊張。虹橋南豐城北區B3停車場有8個直流樁和7個交流樁，而B2停車場有8個直流樁和17個交流樁。

“燃油車占位”在這裡很是普遍，不同的是，B2停車場用标志桶占位預留了3個“充電專用車位”。

據停車場保安沈飛介紹，為了讓新能源汽車順利充電，虹橋南豐城想了很多辦法，一度使用标志桶将所有充電車位預留。但高峰時期車位幾乎停滿後，不少車主會自行挪開标志桶停車，占位形同虛設。

在不斷摸索中，工作人員發現，車主的自覺性在預留3個專用車位時達到最高，其餘充電車位可開放給所有車型，也極大緩解了高峰時期“停車難”。

不開放的“專用車位”

對于特斯拉車主來說，找樁似乎沒有那麼難。官網數據顯示，特斯拉在全上海已設置超過33個超級充電站，另外還有十幾個即将開放。

記者實地走訪了位于上海丁香國際商業中心的特斯拉超級充電站，看到50個超充樁，隻需30—40分鐘就可以充好一部車。需要注意的是，超充站屬于特斯拉專用，不開放給其他車型。

“特斯拉超級充電車位，非特斯拉車輛請勿占位。”位于長風大悅城地下一層的特斯拉充電站貼了這樣的标識。立柱上還貼有“其他車輛占用有鎖車風險”的字樣。

這裡時常看到有專員在看管車位，遇到其他車型的車輛停放時，專員會進行引導勸服。

據了解，特斯拉超充站不開放給其他車型的原因有幾點。

首先是技術不同，超充站的充電功率較大，其他車型可能無法承受如此高的功率。

其次，從商業角度看，超充站能帶給特斯拉車主VIP體驗，如果其他車型也能使用，高峰時段可能會讓自己品牌的車主等待過久。

另一邊，新能源電動汽車分時租賃企業EVCARD也設置了自己的壁壘。EVCARD充電樁隻給自家租賃車輛使用，但在上海市浦東新區人民政府正門外的停車場，記者看到一些EVCARD充電樁不僅有破損，也有燃油車占位，其中一個充電樁還被其他車型的車輛充電使用。

中山公園地下停車場的EVCARD有20個專用車位，有一輛私家車在此充電，其餘19個充電位空閑。

記者緻電EVCARD，客服表示：“不是我們的租賃車輛不可以使用這些樁，我們會派巡檢員過來處理和溝通。”還說，EVCARD目前僅在崇明島有部分充電樁開放給公衆。

位于浦東新區的春之聲小區，則是一個比較好的開放案例。

在該小區門禁外，靠近保安室的地面有7個停車位，歸小區管理，開放給所有車主。4個車位安裝了充電樁，使用時可找小區保安解鎖，收取一定費用。

“小區同意運營商來裝充電樁，也是為自己小區裡的電動車車主着想。”保安說，“實際上來這裡充電的外來車不多，每周三四輛吧。所以平時也會讓燃油車停放，如果有電動車需要使用，我們會協調。”

【當事人口述】

複旦大學工作人員：

複旦大學校區裝了約200個充電樁，老師依然嫌不夠用。充電樁基本都是交流慢充樁，直流快充樁在學校裡不太實用，電量太大，改裝成本很高。

占位的情況難以避免，一旦發生，可聯系保衛人員，他們會進行協調。

複旦大學對于校外車輛的管理很嚴格，外來車輛，包括附近居民都不可以随意進入使用充電樁。

家樂福武甯路店保安：

能否安裝充電樁事先需要有人勘察。小桔運營商和家樂福簽了合作協議。裝之前，需要保安部申報，工程部評估，進行消防檢查。

我們這裡都是老線路，不能開玩笑。容量需要經過計算，比如一輛車充多少電，同時啟動将會産生多少電量，電網能否承受，是否有波動等。好在家樂福附近就有高壓電網，技術上不難。

混動車車主黃先生：

我是混合動力車，去年從上海前往杭州，在高速公路休息區看到國家電網的充電樁，發現和我的車不兼容，沒有充成功。

單位沒有充電樁，隻能在家裡充電。但我們小區是地面流動車位，沒有固定車位，小區物業不讓裝。

上海政策規定，必須物業敲章同意安裝充電樁後，才能購買新能源車。但實際上“黃牛”可以搞定假章，進行假安裝，如此就能順利買到新能源車。

我現在隻能從陽台拖根線到樓下充電。車子如果停得離陽台太遠，就沒辦法了。

我手機也下載了幾個App，但不好用。到商場購物時，兜好幾圈都不一定能找到充電區。如果專門去充電，停車費又太貴，不劃算。

我曾經在單位職代會時提過建議，希望單位停車庫能安裝充電樁，倡導綠色低碳出行，但沒被采納。

企業員工祁先生：

我一直負責公司充電樁的管理工作。隻要在公司有停車許可的車主，可以請自己汽車品牌的相關人員來安裝充電樁，我們隻負責拖電線。專業人員認為可以裝，那我們就接電線。

當然充電樁數量是不夠的，但都是同事，有啥不好商量的，反正也不收電費錢。常常一輛車上午充電，另一輛車下午充電，共用一個樁。

公司的樁，不開放給周邊居民和外來人員。要保證公司的安全，保護公司的隐私和機密，萬一商業間諜溜進來怎麼辦？

電力公司工作人員王先生：

國網的電能質量，就世界範圍而言也是很強的，上海更是數一數二。

目前我國充電樁的安全性技術已經做得很好，車主可以放心充電。交流充電成本低，設備簡單，220V電線拉出來就能用。

有些車主沒有充電樁，直接拿自家插座充，理論上是可以的，但充得久，容易發熱起火，這和接線闆質量相關，接線闆必須有過流保護，插座有接地線，防止燒壞。如果充電時周圍沒有易燃物，可能隻是地上燒一個印子。但是家裡東西多，萬一周圍有易燃物，安全風險仍然不好說，所以仍不提倡在家裡充電。

老小區電能容量不夠，也可能會出問題。尤其是直流樁，不是有了場地，想裝就能裝的。

國網的主要職能是調度，簡單來說，保證電能一直在消耗。就好比全中國的電突然集中在上海電網上，電網瞬時承載巨量電能，電能過分溢出，骨幹網容易癱瘓。

而新能源車對于下一代電網的探索很重要。

簡單來說，世界電網的主要問題都在于峰谷差帶來大量的發電冗餘。峰時，需要滿足大量發電任務，但谷時，電能無法發出。新能源車夜間充電，成規模後，作為一個巨大的電池陣列，能夠削峰平谷。

當然這還是一種設想。未來如果有一天，電池密度超級大，那麼道路上跑的電力汽車，實際上就是高速飛奔的電能。

目前充電樁企業想要回本确實比較慢，對它們也别苛求。風口企業和國企參與得比較多。風口企業可能看中的是好看的簡曆，後續運營維護的動力不足。國企承擔了較多的任務和責任。還有一些地産商和商鋪，順帶做一下。

漕溪北路737弄彙翠花園居民尤先生：

國家一直鼓勵使用新能源車，我也動心了，近期打算把原本的燃油車換成特斯拉。

但是在小區安裝充電樁的環節上，我被物業數次拒絕。我的車位是自有車位，擁有長期使用權，位置在地下車庫機架一層。物業以機架車庫為由拒絕安裝充電樁，但實際上對一層來說，并沒有安裝技術性問題。

即使最後不能安裝，也應該由專業機構和專業部門評估說了算，而不是由物業說了算。為此，我投訴到街道辦事處，收到的答複是：

根據《上海市電動汽車充電設施建設管理暫行規定》第十九條：電動汽車用戶在住宅小區有自有産權車位或經車位産權人同意，在租賃期一年以上的固定車位上安裝充電設施的，物業服務企業應當予以支持和配合。

其中，“由專業機構及專業部門查看出具是否能夠安裝充電設施的具體意見，如以上相關責任人或單位均同意安裝電動汽車充電設施，物業将積極予以支持和配合。”

面對答複，我一頭霧水。

街道辦所稱的“專業部門”，請問是哪個？後來我自行查詢了相關條例，裡面有如下内容：(一)市交通委負責本市電動汽車充電設施建設統籌協調與推進工作……（八）各區縣人民政府負責本行政區内電動汽車充電設施建設的推進工作，依托住宅小區綜合治理工作機制，确定推進充電設施建設工作平台，并明确相應職責……

于是我寫了第二封信，給所在區政府，得到的結果是“自辦不受理”，理由是“您來信反映的事項不屬本級機關職權範圍”。我現在打算寫第三封信給市交通委。

經曆了與物業的“鬥智鬥勇”，我感覺現在鼓勵充電樁發展的文件，還是形同虛設。物業“積極予以支持和配合”隻是一句空話，怎麼支持？該不該裝誰說了算？安裝的過程充滿艱辛，卻找不到哪個才是真正管事的主管部門。

【建議】

互聯互通需貫徹到最後一步

如果僅需要“找到”充電樁，信息集成并不難，甚至不需要新App。如百度、高德等地圖導航軟件，已有聚合功能，點擊“圖層”—“充電樁地圖”，上面已集成國家電網、依威能源、星星充電、特來電等十餘家運營商信息，可直接顯示距離位置、空閑情況、價格等，一目了然。本身的地圖功能還能直接進行路線導航，避免了運營商App要跳回地圖軟件導航的步驟。

然而，找樁信息隻是第一步，支付端沒有打通，為了支付使用，這才有“一部手機下載6個App”的麻煩。

信息互聯互通，不僅在于開放數據，更關鍵的是操作全流程打通。如何讓用戶隻下載一個App就能完成找樁—導航—支付的全過程，還有諸多提升空間。

後續維護管理比安裝更重要

充電樁作為頻繁使用的電子設備，後續如何有效監督、維護與管理，出錯了找誰等，都需要專人運營，而不是一裝了事。

國家電網在充電樁的維護經驗上值得借鑒。

據國家電網上海電力公司工作人員介紹，上海公司建立了針對高速與城市快充站的網格化巡視制度，在全市範圍設立約27個運維檢修服務網點，定期開展充電設施巡視、維護和檢修。

公司建設的充換電設施均接入國網車聯網平台，在線監控充電樁運行狀态，自動判斷并生成運維工單。運行監控中心設專人24小時值班，處理車聯網平台、95598、400熱線等渠道的咨詢、運維、檢修工單，全天保障充換電設施在運、可用。

“撥打國家電網的服務熱線報修設備，很快就有維修人員前來修理。”虹橋南豐城停車場工作人員沈飛證實。

而對于其他運營商，需要督促其出具細則方案。比如運營商與停車場前期合作洽談時，就需要明确設立充電樁位置指示牌、燃油車占位管理投訴電話，指定信息核實或平台監管的責任人。

還可以與吸煙舉報類似，貼上專門的投訴電話或網絡渠道，明确監管主體責任。如此，上海市公共充電樁服務才能實現“從重建設轉向重運營，從全面推轉向抓重點，從無序充轉向有序管”。

官方整合平台需要更多推廣宣傳

目前的信息整合類App，車主知曉率和使用率都不高。它們需要被更多推廣宣傳，避免資源重複浪費。

實際上，也可以考慮市場機制，讓專業的人做專業的事，進行信息整合與長效管理，往往事半功倍。

比如一些地圖軟件，普及率很高，也已經集合了現成的充電樁信息，是否能促使底層平台進一步打通，如最末端的支付流程打通等，即可解決信息互通問題。

開放專用停車位

特斯拉等品牌商的專用充電站，并非沒有開放的餘地。據外媒報道，從2015年開始，特斯拉就談到将其超級充電站開放給其他車商的可能性。

2016年，中國的“新國标”接口實施後，特斯拉中國一篇《就近期“特斯拉不遵守中國充電國标”等不實報道的聲明》中提道：“特斯拉将在符合新國标的基礎上繼續推進超級充電站、目的地和家用充電樁建設的同時，也願意以開放的态度與其他充電企業、服務商合作交流，鼓勵互通互聯。”

4年時間過去了，特斯拉超充站對其他車型開放的進展仍不明顯。究竟問題出在哪裡？可調研具體情況，研究讓企業如何更有開放的動力。

春之聲小區利用門禁外空間，開放公用充電停車位，類似的模式也可多鼓勵推廣。如果城市有更多犄角旮旯的地方，願意積極推進充電樁的開放，積少成多，會對新能源汽車的推廣有所助益。

适當調整布局，向郊區傾斜

郊遊路途較長，新能源汽車更需要公共充電樁，應多鼓勵郊區景區安裝充電樁，提升服務質量。尤其是大型景區的停車場，需要加大充電樁投入力度。

郊區公共交通不及市中心密集，客觀上小汽車使用率更高。郊區充電樁能多留住車主，增加遊客停留時間，帶動景區消費。

（ 感謝實習生俞宏浩 劉暢 張天弛對本文的貢獻）

欄目主編：龔丹韻 文字編輯：龔丹韻 題圖來源：圖蟲創意 圖片編輯：雍凱

來源：作者：龔丹韻