京滬高鐵開通初期跑了多長時間?每經記者：吳林靜 每經編輯：楊歡，今天小編就來聊一聊關于京滬高鐵開通初期跑了多長時間?接下來我們就一起去研究一下吧!

京滬高鐵開通初期跑了多長時間

每經記者：吳林靜 每經編輯：楊歡

圖片來源：中國鐵路

從北京出發，經津、冀、魯、皖、蘇五省市，抵達上海，全長1318公裡，最短用時4小時18分，“京津冀”和“長三角”兩大經濟區，被京滬高鐵連接了起來。

6月30日，是京滬高鐵開通十周年的日子。在這個特别的日子裡，這些成績被頻繁提及。

“10年間，京滬高鐵累計安全運送旅客13.5億人次，行程超過15.8億公裡，相當于繞赤道跑了近4萬圈。”

說的是通道效益，作為“八縱八橫”之一，京滬高鐵是全國鐵路最繁忙的幹線，其“大動脈”稱号名副其實。

“京滬高鐵縱貫7省市，設24個車站，最高運行時速350公裡，發車間隔最短隻有4分鐘。”

京滬高速鐵路線路示意圖 圖片來源：京滬高鐵招股說明書

說的是經濟帶動作用。京滬高鐵商業運營速度創世界之最，它重構了沿線的城市版圖，讓數個“1小時經濟圈”“高鐵新區”成為可能，也為“同城效應”“雙城生活”奠定了基礎。

“2020年1月16日，京滬高鐵成功登陸A股市場，2020年疫情之下，京滬高鐵仍實現盈利45.86億元。6月30日收盤報5.29元/股，總市值2598億元。”

說的是吸金能力。京滬高鐵用1%的全國鐵路裡程運送了全國5.69%的鐵路旅客，客源充沛，常年客座率在八成左右，有着“中國最賺錢高鐵”的稱号。

作為中國高鐵名片，京滬高鐵光彩耀眼。接下來，我們從宏觀走向微觀，看看哪些區域更加高光。

長三角頻繁“使用”京滬高鐵

圖片來源：新華社

想要知道京滬高鐵和沿線各地大緻的互動情況，從招股書和年報裡找答案，不啻為一種思路。

理由在于，京滬高鐵的上市主體是京滬高速鐵路股份有限公司（簡稱京滬高鐵），其背後股東站着來自7省（市）的地方平台公司。而且京滬高鐵采用的是委托運輸管理模式，與地方鐵路局形成了大量的關聯交易。

答案就藏在“委托運輸管理模式”裡。

同樣已經上市的廣深鐵路，也提供客運業務，但采取的是自營模式。京滬高鐵“輕裝上陣”，2020年公司總營收252億元、總資産3008億元，在職員工卻僅有57名，全線的高鐵旅客運輸業務，委托沿線的北京局集團、濟南局集團和上海局集團進行。

進一步理解這套模式，還得引入兩個專有名詞：本線列車和跨線列車。本線列車指的是“委托鐵路局在本線運行且始發終到的列車”，也就是隻在京滬高鐵線範圍内開行的列車；跨線列車則是“除本線列車外，經由本線運行的列車”，意思是借道京滬高鐵的列車。

從圖中可以看到，自2016年起，本線列車開行量稍有下降，變化不大，但跨線列車的開行量在四年時間裡增長了50%。

“跨線列車”指标的增長，體現的是京滬高鐵的主通道作用。意味着有更多線路與其接軌，京滬高鐵也鍊接了更多的地區和城市。

到底是哪些地區更頻繁地在“使用”京滬高鐵呢？可以從京滬高鐵的收入構成來切入。

京滬高鐵的收入分為客運業務和路網服務兩大類。根據招股書的解釋，隻要京滬高鐵向其他鐵路運輸企業提供了路網服務，都能收取相應費用，從而構成路網服務收入。這些服務包括了線路使用服務、接觸網使用服務、車站旅客服務、售票服務、車站上水服務等五個方面。

路網服務收入，可以簡單理解為坊間常說的“過路費”。這些服務是按列次、人次、公裡數或者噸重來計費，所以其他運輸公司的線路過路得越頻繁，被收取的路網服務費也越多。

京滬高鐵在招股書中也提到，京滬高鐵連接了北京、天津、濟南、南京、上海等鐵路樞紐，上述鐵路樞紐進出京滬高鐵的跨線列車較多，因此公司向其他關聯企業提供的服務較多。

從近幾年情況來看，線路使用服務收入占路網服務總收入的60%。城叔整理了2016至2019年京滬高鐵的部分線路使用服務收入情況。

從上圖可以看出，上海局集團向京滬高鐵支付的服務費一直是最高，而且所占比例逐年走高。

中國鐵路上海局集團有限公司，管轄地區、線路主要分布在上海、江蘇、浙江、安徽等地區。“十三五”恰好是長三角鐵路曆史上投資規模最大、新線投運最多、高鐵發展最快的時期，高鐵裡程由3250公裡增加到6008公裡。長三角地區形成了全國最為密集完善的高鐵網之一，帶動沿線一座座新城拔地而起。

從線路使用服務費用的金額來，濟南局集團、北京局集團排名第二、第三，但縱觀近幾年的比例變化，卻呈下降趨勢。鄭州局集團、西安局集團的金額占比，則呈上升趨勢。

軌道上的長三角

圖片來源：新華社

服務金額和比例變化，反映出長三角與京滬高鐵的關系愈加緊密。

其實，京滬高鐵上市時的募投項目也是圍繞長三角展開，它看中了安徽的四條高鐵線路，京滬高鐵計劃收購股權，借此形成以京滬通道為骨架、區域連接線銜接的高速鐵路網。

安徽的高鐵網在不斷織密。安徽省委前不久發布的“十四五”規劃綱要中提出，将實施“軌道上的安徽”建設工程。“十四五”期間安徽要實現鐵路網覆蓋90%以上的縣、80%以上的縣通達高鐵。

京滬高鐵開通的十年，也是軌道與長三角地區相互成就的十年。

就在十年之前，浙江一直是個“鐵路小省”，當時浙江人均鐵路裡程不過2.54厘米；江蘇的鐵路線主要集中在蘇南，廣袤長江以北地區則少得可憐；安徽也隻有途經淮南的一小段高鐵，被戲稱為“盲腸”，合肥更不像如今四通八達……

數據顯示，截至2020年6月，長三角地區已擁有21條高鐵線路，長度達5306千米，滬蘇浙皖“三省一市”陸域的所有省轄市均已開通動車。

高鐵能多大程度地改變一座城市？長三角地區的人可能更懂。

比如浙江的衢州、麗水，曾經對上海人而言，是“路上至少要一天”的偏遠地，如今不過兩三小時的路程；再比如蘇北和安徽等地的地方論壇裡，網友們最愛談論的便是“高鐵通了，會有哪些變化”；人們去長三角出差、旅遊，第一反應也是上網買高鐵票。

軌道重塑了長三角，它幾乎徹底改變了滬蘇浙皖城市間的“距離感”，别說跨省、跨市通勤了，一天内利用高鐵穿梭多個長三角城市不在話下。

2020年5月，國家發展改革委和交通運輸部正式印發《長江三角洲地區交通運輸更高質量一體化發展規劃》，規劃指出，到2025年，長三角地區将總體形成一體化交通基礎設施網絡，基本建成“軌道上的長三角”。屆時，長三角交通一體化未來将進一步擴容，大量省際斷頭路将打通，鐵路密度達到507公裡/萬平方公裡，高速公路密度達到500公裡/萬平方公裡。

區域協同發展，需要一條條“經濟鍊”彼此串聯、全面對接。“軌道上的XX”被寫進長三角各省的“十四五”規劃當中。

軌道連接人，人的連接又将帶來更多的可能。

（注：全文圖表信息來自招股說明書、2019年年報和2020年年報）

每日經濟新聞