最近，一則上海市在去年發布的新能源汽車政策又火了。

事情是這樣的，在2021年年初，上海市政府發布了《上海市加快新能源汽車産業發展實施計劃（2021-2025年）》，當中涉及到上海插電混動綠牌政策的一些調整，具體的調整為：自2023年起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車，不再發放新能源汽車專用牌照額度。

這個政策是去年發布的，為什麼最近又火了呢？

因為時限快到了，現在留給上海消費者買插電混動/增程式動力汽車，且能夠上綠牌的時間不到3個月。

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那麼，為什麼上海要取消插電混動/增程式動力車型的“綠牌資格”？

要回答這個問題，就不得不提“新能源滲透率”。作為中國經濟的中心城市，上海市的新能源滲透率一直遙遙領先于其它地區，據相關銷量數據顯示，2022年上半年，上海新能源汽車累計銷量達到84617輛，市場滲透率為42.44%。

據了解，在2020年之前，上海汽車消費顯著特征是以合資和豪華品牌為主，排量大、平均單價高。如2020年，豪華車在上海的市占率達到29%，平均每售出10輛車就有3輛車是豪華車。而2021年以來，新能源汽車的市場占有率異軍突起，電動機取代大排量發動機，成為用戶新的“心頭好”。

而據相關專家預計，到2025年上海市新車銷量中新能源車滲透率将達到60%-70%，新能源車保有量将超150萬輛。

由于可以享受免費送綠牌的優惠，上海一直都是新能源汽車的重要市場。也正是因為越來越多的消費者選購新能源汽車，導緻上海市的機動車數量越來越多，交通壓力與日俱增，此前的限牌政策，形同虛設。

既然車多了，肯定要限制一部分，怎麼辦？

純燃油車都已經被限死了，隻有拿插電混動/增程式動力開刀了，畢竟比起純電動汽車，插電混動/增程式動力汽車的新能源身份并不是那麼純正。

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插電混動/增程式動力，該不該享受綠牌？

無論是插電混動/增程式動力，還是純電汽車，都是依靠政策補貼起來的。而能不能成為“合格”的新能源汽車，國家一直有标準。

比如針對非公共領域的新能源汽車，按照2022年的标準，國家規定了純電汽車的續航裡程必須要達到300km以上，而插電混動/增程式動力車型必須達到43km（WLTC工況）和50km（NEDC工況）。

按理來說，能獲得綠牌的汽車，肯定也都是達到了國家的相關标準，為什麼插電混動/增程式動力車型，會率先喪失？

與非插電式混合動力汽車相比，插電式混合動力汽車的電池容量更大，可以支持行駛的裡程更長，如果每次都是短途行駛，有較好的充電條件，插電式混合動力汽車可以不用加油，當做純電動汽車使用，具有純電動汽車的優點。與純電動汽車相比，插電式混合動力汽車的電池容量要小很多，但是其帶有傳統燃油車的發動機、變速器、傳動系統、油路、油箱，因此在無法充電時。隻要有加油站就可以一直行駛下去，行駛裡程不受充電條件的制約。又具有燃油汽車的優勢。

插電式混合動力汽車結合了傳統混合動力汽車的優點，在提供較長的續航裡程(指混合動力模式)的同時也能滿足人們用純電力行駛的需求，起到了良好的能源替代作用，是通向純電動汽車的必由之路(技術路線)。

增程式動力也是一樣，發動機不直接驅動汽車，需要先由發動機驅動發電機來發電，再供電動機來驅動汽車，并且由于内置了電池單元，也可以純電行駛很長一段距離。

因此，在新能源汽車的起步階段，将插電混動/增程式動力都劃分到新能源汽車領域，極大地增強了消費者對于新能源汽車的好感度，它既能夠彰顯新能源的姿态，又不會像純電車型那樣備受制約，是推動我國汽車産業新能源化的重要力量。

但也正是由于一輛車内要集成純電動汽車和燃油汽車兩套完整的動力系統，因此插電混動/增程式動力汽車的成本較高，結構複雜，質量也比較大，相對于單純的燃油汽車和純電動汽車又有劣勢，它們隻能說是燃油汽車與純電動汽車之間的過渡産品，無法成為真正意義上的新能源汽車産品。

并且，在實際的使用過程中，大部分插電混動/增程式動力汽車的用戶，都把插電混動/增程式動力汽車當成油車在用，一是因為純電行駛裡程不長，二是因為充電麻煩（一般隻有慢充）。所以，絕大多數插電混動/增程式動力汽車都以内燃機工作的形式在公路上跑，也就失去了新能源原本的意義，那麼它所承載的綠牌帶來的便利，自然也會被剝奪。

從長遠來看，插電混動/增程式動力汽車被摘掉綠牌是大勢所趨。在明年上海的大街上，我們也許會看到很多藍色牌照的比亞迪宋PLUS DM-i，以及理想L9\L8等等。

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插電混動/增程式動力車型，還能繼續買嗎？

由于市場的重要性和特殊性，上海針對新能源汽車的政策變動，不僅僅會成為主機廠産品策略的參考，也将極大影響全國各地消費者對于新能源汽車的認知和購買态度。

既然上海都率先限制插電混動/增程式動力汽車了，那麼這一類的車型還能買嗎？

如果是在上海的話，那确實沒什麼必要了，要麼上純電，要麼燃油車（相比之下便宜不少），插電混動/增程式動力沒有了綠牌的優勢，能夠帶來的也隻是駕駛感受的提升，但因為有了兩套動力系統，其所承載的故障幾率也會有增加，尤其是維修保養這一塊，可能不太劃得來。

而在其它地方，目前還沒有明确的文件要禁止插電混動/增程式動力汽車的綠牌資格，那麼可以放心地沖，至少現在，它在城市限行、補貼、駕駛感受、油耗等方面還是能夠帶來不少便利。

如今，在從純油到純電過渡的大背景下，幾乎每個主流的中國品牌都拿出了自己的方案——比亞迪的DM-i超級混動、吉利的雷神智擎Hi·X、奇瑞的鲲鵬混動DHT、長城的檸檬混動DHT，長安的藍鲸iDD混動系統。從銷量端來看，插電混動/增程式動力汽車也是形式一片大好。

以往“撐門面”的純電動汽車之所以被插電混動車搶了風頭，還是與其的發展困境有關，尤其是充電樁等基礎設施的布局，還有很長的路要走。而在這個過渡期内，插電混動/增程式動力汽車的發展空間十分巨大，至少在國内絕大部分市場，還會存在很長一段時間。