2022年1-11月，BMW iX3累計銷量23373台，也許在新勢力裡算不上什麼閃耀的成績，但在傳統豪華品牌中卻是一騎絕塵。11月，BMW iX3的銷量達到了3233輛，這一數字超過奔馳EQC今年1-11月累計銷量，更是相當于奧迪Q5 e-tron今年累計銷量的兩倍。即便12月銷售數據尚未公布，BMW iX3在這一細分市場的地位也難以撼動。

對于普通消費者而言，銷量的意義并不是特别重要。相比“為什麼是BMW、為什麼是iX3？”的疑惑，更為重要的是這款“電動X3”是否值得買？

誕生于1972年的BMW 1602 Elektro-Antrieb是寶馬在純電領域的一次高調嘗試。12年前，BMW發布的新能源品牌“i”在燃油車的鼎盛時代看起來同樣具有前瞻性。除了古靈精怪的i3之外，即便是現在，偶爾在街頭出現的i8依然讓人側目。新能源版本的X1、X5、5系、7系；以及旗艦車型iX和我們今天的主角iX3，BMW過去十幾年在新能源領域的成績雖然不能用巨大成功形容，至少也累積了寶貴的技術和經驗。這也體現在iX3身上。

相比之下，奔馳與奧迪在電動化層面布局略晚，更晚的國産化進程也讓iX3更具價格優勢。

無論低端車型還是豪華品牌，新能源車型在推廣初期遇到的首要問題是電池成本過高，這也導緻新能源車型價格一度限制了消費者選購的熱情。BMW iX3在上市2個月後就根據市場情況做出價格調整，相比特斯拉的“理性冷酷”，BMW對已經買定離手用戶真金白銀補差價的策略赢得一片好評。

通過表格我們可以看出，在BBA陣營中，上汽奧迪Q5 e-tron的起售門檻最低，2023年1月1日兩款入門級車型再度調價2萬，起售價從37.65萬元下調到了35.65萬元，但頂配車型價格依然保持在47.95萬元。BMW iX3起售價略高，但頂配車型也不過43.99萬元。相比之下，奔馳EQC價格區間就要高得多了。對于豪華品牌電動車細分市場來說，BMW iX3的定價策略更為理性。

當然，價格并不是決定豪華品牌車型銷量的重點，過低的價格反倒會影響品牌價值。産品與價格契合才會取得比較優秀的市場反饋。比如特斯拉Model Y，雖然作者個人更傾向于把特斯拉定位成“科技品牌”而非豪華品牌，這也讓特斯拉的用戶群體和傳統豪華品牌有一定差别。更低的價格門檻和科技光環讓特斯拉Model Y獲得了相當不錯的市場反饋。但在“嘗鮮型”消費者之後，傳統豪華品牌在增量市場同樣後勁十足。

産品層面，奧迪Q5 e-tron與奔馳EQC其實并非一無是處，銷量表現平平是多種因素的疊加。

先說奧迪，一汽奧迪旗下的奧迪e-tron其實上市時間并不算晚，最早的進口版還是現在的國産版都是街面上辨識度很高的車型，不過進口版奧迪e-tron售價與Q7相近，國産後起售價突破50萬，對很多朋友而言門檻依然很高。

而與BMW iX3直接競争的上汽奧迪Q5 e-tron價格調整前的問題主要在于經銷商渠道受限。上汽奧迪相關負責人曾表示，全國銷售網絡還在建設中，目前門店數量還是太少了。

新年伊始，2萬元的價格下調如果能吸引更多用戶通過線下線上渠道關注，奧迪Q5 e-tron未來銷量仍有很大增長空間。

一向善于營造豪華感的奔馳EQC的确能憑借設計吸引用戶，但要說起售價就比同級别的奧迪Q5 e-tron貴13萬5，比BMW iX3貴9萬2，怕是大部分客戶都會想一想再決定。

購買價格和使用成本不一定是這個級别用戶最看重的事兒，但低成本帶來的愉悅心情不可忽略。任何一款新能源車型的銷售也都會不遺餘力的宣傳電車使用成本更低。具體能低到什麼程度呢？咱們用BMW iX3來算計算計。

得益于動力系統的優化升級，新款BMW iX3官方電耗從舊款的16.7/16.9kWh/100km下降到了15.1-15.5kWh/100km，我們可以根據這一電耗計算BMW iX3的單日通勤花費：

BMW iX3官方每公裡電耗0.155kWh（高值）×公共充電樁電價2元/kWh電×北京平均往返通勤距離22km=6.82元；

BMW iX3每公裡電耗0.151kWh（低值）×私家電樁電價0.6元/kWh電×北京平均往返通勤距離22km=1.99元；

這意味着1.99-6.82元就能完成北京單日通勤，當然這是理論數據，考慮到上下坡以及氣溫等影響因素實際花費可能會高一點。不過如果您的通勤距離更短，花費也會相應更低。

如果按1年1萬公裡計算，BMW iX3每年電耗1510-1550kWh。

如果大部分使用自有充電樁，按電費0.6元/度計算，一年花費在906-930元左右；

如果使用公共充電樁，按電費2元/度計算，一年花費在3020-3100元左右。

作為參考，按95号汽油8元/L計算，油耗8L的燃油車型1萬公裡加油花費6400元左右。而且公裡數越大，加油成本和加電花費之間的差額越大。

更低使用成本帶來的愉悅感之外，更低碳排放帶來的環保意義同樣是豪華品牌用戶所看重的。iX3不僅在使用環節零排放，還力求在全價值鍊可持續：綠色供應鍊，綠色生産，使用階段綠色，回收處理也要綠色。

據報道， iX3不僅所有零部件均使用安全無污染的原材料，并且全部使用100%可再生能源電力。華晨寶馬動力電池中心二期生産車間采用先進環保的絕緣漆噴塗設備，可以實現噴塗材料的高效回收。同時，寶馬在中國已經建立了完善的經銷商高壓動力電池回收管理流程，并搭建了電池碼溯源管理系統對電池從生産直至報廢回收的全生命周期進行追蹤。

當然這些細節并不會讓你的零百加速更快，甚至意味着更高的購買成本。不過我們對于環保的關注就像生存壓力之外的莺飛草長、鳥語花香，雖然沒有迫在眉睫的緊張，但能夠在出行方面做出一點點不影響舒适的努力，也會有另一種暢快。

之所以到這裡才說産品，因為品牌和價格已經是最好的産品背書了。不過我們還是要從細節着眼，看看iX3的表現究竟如何。

首先是肉眼可見的設計層面，iX3設計與X3一脈相承，尺寸差别不大，在細節凸顯電氣化時代風格。

領先型、領創型兩款車型都提供了M空氣動力學組件，視覺層面的運動感之外也能帶來更好的空氣動力學表現，這也意味着更長的續航。新款車型可以選擇彰顯電車身份的藍色飾條，也能選擇更低調的深灰色版本。

車身側面還是我們熟悉的風格，下沉的車頭線條、略微上揚的腰線以及尾翼營造出前低後高、向前俯沖的視覺效果。兩款車型分别采用19英寸、20英寸輪毂，設計方面也略有不同。相比2021款車型的輪毂設計更為沉穩。

考慮到審美習慣，雖然iX3沒有排氣管，但車尾部分還是在原有排氣管位置留有裝飾性設計。這部分也可以在藍色與灰色之間做出選擇。

iX3的車身尺寸在同級中處于中等水平，大家的數據表現相近，這個級别的車型也不會有特别緊湊的感覺。

内飾方面，iX3與X3的相似度很高，隻是在材質和顔色等細節方面有所不同。黑色、摩卡色、火山紅配色方案能讓不同性格用戶找到契合自己的内飾氛圍。

12.3英寸的液晶儀表和同為12.3英寸的中控屏幕隻能說是中規中矩的配置。雖然内飾部分讓人驚豔的亮點不多，但優秀的人體工程學設計和人機交互還是能在日常駕駛中提供很多便利。

動力方面，iX3搭載的第五代eDrive電力驅動系統已經經過了曆史考驗。80kWh的電池電量可以帶來535-550km的續航裡程。電動機功率210kW，扭矩可達400N·m，百公裡加速6.8s。對一款電動車而言，這個加速成績其實算不上驚豔，不過相比“傻快”，駕駛感受才是BMW用戶更為看重的。

駕控感受依然是BMW的傳統優勢，“三合一”電驅系統和後驅合為一體，能夠讓動力輸出更為高效。沒有延遲的大扭矩輸出讓iX3在起步時就能給人更加迅捷的加速感受。底盤調教方面，BMW幾乎沒有讓人失望過，在電池組帶來更低重心的情況下，iX3的操控表現甚至更為優秀。同時在經過颠簸路面的時候，減震的動作幹淨利落，不拖泥帶水，舒适感也同樣值得稱道。

動力之外，續航是大家關心的另一個問題。535-550km的續航裡程是否夠用？咱們先看一下BMW iX3的競争對手們在續航方面有着怎樣的表現。

通過表格我們可以發現，諸如奔馳 EQC、上汽奧迪 Q5 e-tron的續航都在500km左右，特斯拉Model Y長續航版達到了660km。廠商們不約而同選擇這個續航區間其實是有理論依據的。根據《2022年度中國主要城市通勤監測報告》535km的續航足夠支持北京20多個工作日通勤。北京到天津、深圳到廣州的城際往返距離也不過300km左右，所以500km左右的續航中短途城際往返也能支持。

BMW iX3常規充電從0到完全充滿需要7.5小時；直流快充支持最高100kW的充電功率，從0充至80%電量需45分鐘。這一表現也符合當下主流技術水準。

純電車型對很多人而言不僅僅是驅動方式的變化，智能化表現也是消費者關注的重點。7個攝像頭、12個超聲波雷達、5個毫米波雷達結合軟件系統讓BMW iX3入門級車型就配備了并線輔助、車道偏離預警、車道保持輔助、車道居中保持、道路交通标識識别、倒車車側預警、全速域自适應巡航、自動變道輔助等L2級輔助駕駛系統。此外，全景影像、自動泊車、循迹倒車等功能對于新手駕駛員也有很大幫助。

舒适性配置方面，帶記憶功能的電動感應後備廂、無鑰匙啟動、主動閉合式進氣格栅、電池預加熱、無線充電、擡頭顯示、座椅加熱、哈曼卡頓音響、手機遠程控制等功能都能滿足需求。雖然沒有四五塊大屏幕、冰箱之類的浮誇配置，但對于大多數豪華品牌用戶而言這些豐富實用的配置更契合日常需求。

寫在最後：

整體來看，BMW iX3無論在續航、動力、操控、舒适性等方面，都符合消費者對豪華純電動SUV的訴求。這也是BMW iX3在這一細分市場取得現在成績的原因之一。就像我們在上面提到的那樣，無論你喜不喜歡，接不接受，BMW iX3都是這個價格區間，新能源SUV裡非常值得考慮的車型。