今天我們來聊聊顆粒捕捉器。在柴油車上叫做DPF，在汽油車上的叫GPF。它們的目的一樣，都是為了更好的淨化尾氣，滿足更加嚴格的國Ⅵ标準

汽車尾氣主要包含4種污染物：一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化合物、還有黑色的碳顆粒物

以前的國Ⅴ标準，隻需要對前三種廢氣進行處理，通過三元催化器就可以輕松搞定，但是細小的碳顆粒卻無法被三元催化器處理，這種顆粒物對空氣霧霾有很大的影響，所以最新的國Ⅵ标準，把顆粒物也納入到了排放指标中

這種為了環保而提出的政策要求，我們早已習以為常

按照正常的思維，想要滿足國Ⅵ标準，應該從提升燃油的品質、改善發動機的燃燒技術、修改點火的控制邏輯、降低發動機的排量等等，這些方向去努力

但是大部分汽車廠家，都選擇了最簡單 最粗暴的辦法，那就是改善尾氣的處理方式，也就是加裝一個顆粒捕捉器，這樣車企就可以在不升級發動機技術的條件下，實現排放達标

顆粒捕捉器是一種裝在汽車排氣系統中的陶瓷過濾器，一般都是一個圓柱體的形狀。主要以壁流式蜂窩陶瓷為載體，對顆粒物進行攔截，讓其留在顆粒捕捉器内部

時間久了顆粒物越來越多，自然就會越來越堵，大大增加了排氣背壓，最終導緻發動機動力下降，油耗飙升

所以不管是柴油車還是汽油車，隻要裝了顆粒捕捉器，都會有再生的功能，一般分為主動和被動兩種

被動再生指的是持續高速行駛，當車速超過80km/h行駛一段時間，尾氣的溫度就會持續升高，當達到500℃以上後，再減稀空燃比（過量氧氣），就可以把顆粒捕捉器中的碳顆粒燒掉

但是大部分車主并不會經常跑高速，所以僅僅依靠被動再生，根本滿足不了日常的用車需求，所以就有了主動再生的功能

當GPF中的碳粒堵塞達到45%以上，就會激活再生功能，根據不同廠家的設計，有燃燒器噴油加熱再生、電加熱再生和微波加熱再生等等方式

如果車輛出現再生的故障提醒，柴油車需要停車再生，但是汽油車并不需要，正常行駛即可，但是必須等故障燈消失之後，才能關閉發動機

在當前的汽車市場中，除了豐田全系沒有GPF，幾乎所有的車企都會采用顆粒捕捉器，比如德系的BBA、保時捷、賓利、勞斯萊斯、蘭博基尼；美系車的别克、雪佛蘭、福特、林肯，自主品牌的吉利、長城、長安、紅旗、榮威、理想等等，就連本田、日産、三菱、斯巴魯這些日系車的渦輪增壓車型，也都有顆粒捕捉器

但是在這麼多車企中，大衆的顆粒捕捉器卻是最出名的。甚至被很多人調侃“世界上有兩種顆粒捕捉器，一種是大衆，一種是其他”。大衆顆粒捕捉器堵塞的問題，直到今天也沒有得到很好地解決

雖然之前大衆升級了發動機控制軟件，把再生程序調到了3級，更換了隔熱配件，但是依然沒有得到根本的解決。到底是什麼原因，大衆也遲遲沒有對外公布

但是個人覺得，無非就是三種可能

第一個是發動機本身優化不到位，導緻排放了過量的顆粒物

第二個就是再生系統不完善，導緻再生不充分或者觸發不夠及時

第三個就是GPF存在設計缺陷，本身就是容易造成阻塞

否則就沒有辦法解釋，為什麼那麼多車企都在用，隻有大衆出現這麼嚴重的問題

總得來說，顆粒捕捉器更像是企業為了偷懶，給發動機戴上了一個“口罩”。雖然本意是為了降低排放，保護環境。但是把企業的環保壓力，轉嫁給消費者，影響車主正常用車，絕對不是最好的解決方案

這還僅僅隻是國六a，到了明年國六b正式實施，顆粒物的排放需要再降1/3，到時候各大車企又該如何應對

到底是改進發動機技術，從源頭降低顆粒物

還是繼續改進尾氣處理方式，把壓力轉移給車主

相信很快就會有一個結論