故障現象

一輛行駛裡程約8.8萬km、裝配272.974發動機及722.950變速器的2012年奔馳S400混合動力轎車。該車發動機無法啟動。

故障診斷

混合動力系統發動機無法啟動的可能原因有：

節氣門驅動機構機械損壞；缺少發動機轉速信号；在點火順序中有碰撞信号；蓄電池電量不足；燃油壓力過低；發動機基本正時錯位；啟動機及其線路故障；駕駛認可系統3（DAS3）不允許啟動；保護開關（A100s1）未施加開啟電壓。

接車後，嘗試啟動發動機，經多次啟動均沒有任何反應；檢查低壓車載電網電壓，約為11.7 V，高壓車載電網電壓約為127.7 V，這表明高低壓蓄電池的SOC電量充足。用燃油壓力表檢查燃油壓力，燃油壓力為400 kPa，正常。

連接STAR-DAS進行故障診斷，

（1）在發動機電子設備（ME）控制單元（N3/10）中讀到2個故障代碼，故障代碼U011000的含義是“與電動機A控制單元的通信存在功能故障（當前）”，故障代碼U011081的含義是“與電動機A控制單元的通信存在功能故障，接收到錯誤的數據（當前）”；

考慮到該車CAN通信故障和無法啟動故障很有可能是同一個故障原因造成的。于是，就先對故障代碼P0A0E00進行引導檢測，讀取到DC/DC轉換器控制單元（N83/1）中高壓車載電網電壓的實際值為9.2 V，電壓卻為低壓安笙電壓，因此懷疑是蓄電池或者蓄電池的連接有問題。

于是決定檢查部件A100（高壓蓄電池模塊）上的導線連接器是否安裝到位，拔下A100（高壓蓄電池模塊）上的導線連接器觀察，未發現異常，重新插回A100（高壓蓄電池模塊）導線連接器（注意：不允許導線連接器歪斜，否則導線連接器無法完全插上，可能導緻互鎖回路斷路）後試車，故障依舊。

接着對故障代碼P0A1E00進行引導檢測，檢查功率電子裝置控制單元（N129/1）内的軟件（SW）版本，為12.04.00，無需升級。用故障檢測儀檢測功率電子裝置控制單元（N129/1）中記錄的“總電容量的初始值”，為1037μF，正常，接着評估功率電子裝置控制單元（N129/1）中記錄的“總電容量的平均值”，為0μF，小于800μF，則必須更換功率電子裝置控制單元（N129/1）。

從以上分析判斷，是由于功率電子裝置控制單元（N129/1）出現故障導緻整個高壓車載電網電壓都降至低壓安全電壓。因此需要更換功率電子裝置控制單元（N129/1）後再進行後續故障診斷。

更換功率電子裝置控制單元（N129/1）後，連接故障檢測儀進行在線編程。編程完成後重新讀取DC/DC轉換器控制單元（N83/1）中高壓車載電網的電壓，為122 V（正常為48 V～150 V），說明高壓車載電網的電壓恢複正常。重新讀取故障代碼，所有控制單元内均無故障代碼存儲，電子風扇也不再常轉。

嘗試啟動車輛，但發現該車還是無法啟動，在啟動的過程中，觀察到，啟動前儀表盤上顯示的高壓電電量為57%，但在按下啟動按鍵後儀表盤上顯示的高壓電電量迅速下降至0%。難道是高壓蓄電池的電量不足嗎？于是外接充電機進行充電，大約充電20 min後試車，故障現象還是和之前一樣。

那麼會不會是高壓蓄電池損壞呢？如果高壓蓄電池損壞那又是什麼原因造成的呢？電動機的運作會不會受幹擾或受阻礙呢？于是用扭力扳手嘗試轉動曲軸，卻發現曲軸無論是順時針還是逆時針一點都轉不動，這充分說明該車發動機的機械部分存在故障，于是決定解體發動機進行檢查。

在解體發動機的過程中，發現啟動發電機的磁鐵絕緣塊脫落（圖3）後卡在線圈上，将線圈卡死，從而導緻發動機無法運轉，由于發動機機械卡死，啟動阻力過大，瞬間耗盡高壓蓄電池電量，從而導緻上述故障的産生。

故障排除

更換啟動發電機和功率電子裝置控制單元（N129/1）後，連接故障檢測儀進行在線編程後，對高壓車載電網進行初始化，激活車載高壓電系統後試車，發動機啟動順利，故障徹底排除。