我想先浪費大家少少時間，和分享個小故事。幾天前我突然靈光一閃萌生了一個想法，就立馬在公司微信群裡面向老闆簡單彙報了一下，沒過幾秒鐘就得到了老闆簡單而有力的回複：“可以，挺好”。

這就有了這檔全新的欄目：電動車的十萬個為什麼。我知道大家這時候會聯想起什麼，但别誤會，這不是一個科普類欄目。

盡管我“訓身”新能源車領域也兩年多了，但不管在“電動”抑或“智能“方面對我來講仍是一個新的領域，所以我總會抱着學習和開放的心态，帶着“為什麼”這三個字去了解和觀察這個領域裡的各種新事物。

我相信在見到越來越多新品牌、新車和新技術名詞出來的時候，大家也都會産生各種各樣的疑問，所以我決定從現在開始，正式把我對這些新技術的理解、對市場的觀察，以及對一些問題的思考，都統統歸入到《電動車的十萬個為什麼》這個全新欄目裡，也希望能有助于大家更好地了解新能源車。

言歸正傳，這期我們來聊聊電動車的車身。我想先問下大家：你們有沒有留意到，電動車基本上都會做得比同級别燃油車更寬？

大家都知道，過去為了更好地把汽車做分類，除了會按照轎車/SUV/MPV等品類來劃分之外，也會按照他們的車身長度和軸距尺寸，分成小型、緊湊型，中型、中大型等幾個不同的級别。

我先舉幾個例子，例如被劃入緊湊型車的埃安S Plus，車身寬度就達到了1880mm，不但遠超同級别的卡羅拉，甚至比高一級别的凱美瑞都還多出了40mm；例如同為中大型車級别的極氪001和奔馳E級長軸距版，極氪001雖車長和軸距都更短一些，但車身寬度卻達到了1999mm，比奔馳S400L還要多出了78mm。

最“離譜”的是，甚至連被劃入中型車到蔚來ET5，車身寬度都超過了奔馳S400L。

那大家知道，為什麼電動車都要做得這麼寬嗎？

沒錯，“罪魁禍首”是電動車底下的那塊電池了。大家可能經常會聽到電池“能量密度”這個詞，但未必會留意到，其實電池能量密度是分為兩個不同的維度，分别是重量能量密度Wh/kg和體積能量密度Wh/L。

簡單地說，就是電池在容量不變的情況下，把電池做得越輕，重量能量密度就越大；把電池體積做得越小越緊湊，體積能量密度就越大。所以才會出現了像無線BMS系統、CTP/CTC技術等通過物理手段提升能量密度的技術手段。

但在電化學技術還沒有重大突破之前，通過物理手段提升能量密度的幅度都是比較有限的。畢竟除了考慮續航能力之外，電池包自身的安全性也非常重要。非常堅固的外殼和一些内部加強結構都必不可少。

畢竟考慮到通過性和坐姿問題，電池包不能做得太厚，所以現在各家的純電平台既要通過“四輪四角”設計來增加軸距（縱向空間），也要把車身做得更寬來增加橫向空間，得以塞入一塊更大的電池。

第二個主要原因是提升側面碰撞的安全性。

對于燃油車來講，把車身做得更寬無非就兩個理由，一是讓車内橫向空間更寬敞，二是提升車輛激烈操控時的穩定性，所以很多超跑軸距不長，但車體卻很寬。

從過去所有碰撞安全測試裡面都可以看出，車身寬度和碰撞安全沒有必然聯系。

但電動車就不一樣了，在發生側面碰撞時，除了要保護車内人員之外，也同樣要電池包不會因為撞擊而發生變形導緻起火。顯而易見，這要求比過去更高了。

從傳統燃油車的結構上就能看出，過去主要依靠側圍和B柱上的超高強度鋼來抵禦沖擊，但門檻梁和底部橫梁并沒有做過多的加強。

但從各品牌的電動車車身設計上可以看出，幾乎所有電動車都會明顯增加側面門檻梁的剛性和寬度，把門檻梁作為非常重要的變形和吸能區，來抵禦側面來的沖擊。而為了進一步減少電池受到的沖擊，車身底部甚至會加入1-2根橫梁，來加強橫向的防撞能力。

極端情況下，萬一門檻梁發生變形，就很大可能會頂到電池包了。所以有些廠商為了安全起見，在電池包和門檻梁之間，還會留出一定的空間，确保電池包在發生激烈的側面碰撞時，也能安全不變形。

所以你說，如果車身不做得更寬一些，又怎樣能安全地放入更大的電池包呢？

當然了，車身寬度的增加，也帶來了一些問題，例如車輛的轉彎半徑會變得更大，這對于那些車身寬度接近2米的大型車來講會更加明顯。

為了解決這個問題，有的電動車會通過增加前輪轉向角度的辦法來解決，例如大衆ID.4；而有的則會更進一步，例如保時捷Taycan、奔馳EQS/EQC、高合HiPhiX、智己L7、下一台電動Macan等都采用了後輪轉向系統。

而另一個問題，當然就是停車難的問題了，尤其在一些比較老舊的室内停車場，又或者那些機械式立體車庫了。同樣寬度的停車位，過去停進一台奔馳S級都能輕松開門，現在停一台極氪001可能就感覺有點擁擠了。

這個時候你就會意識到，360全景影像和一套好用的自動泊車系統是多麼的重要了。

你發現了嗎，電動化并不隻是用電機代替了發動機那麼簡單，還會影響到其他的方方面面，把車身做得那麼寬，或許也是迫不得已的吧。