當我們談論三輪車時，我們一般想到的或者是這樣的正三輪：

或者是這樣的側三輪：

但你有想過三輪車還可以是“倒着來”的嗎？

這次試駕，我就找來這麼一台“倒三輪”——Polaris Slingshot。

可能大部分讀者并沒有聽說過Polaris這個品牌——這家總部位于美國明尼蘇達州的企業主要以制造ATV、UTV和雪地摩托聞名。

下面這些是他們的主力産品：

但不知道是否是因為幾年前接連收購了GEM和AIXAM兩家“老年代步車”制造商的緣故，Polaris對進軍公路而非越野行駛的輕型汽車産生了興趣。

美國廠商GEM生産的低速電動車：

歐洲廠商AIXAM生産的輕四輪車：

但最終Polaris拿出的結果卻完全不是一個畫風：

說起來，最近這些年世界各地的倒三輪産品倒也不少，但它們一般都看起來更像是摩托車。

Piaggio MP3：

Can-Am Spyder：

豐田i-Road，盡管有方向盤和全封閉車身，但是它可以像摩托車一樣傾斜：

但Polaris Slingshot完全是一台汽車。

它不僅僅使用方向盤和油門踏闆，也用腳控制離合、用手控制擋杆，它也有汽車一樣的懸挂和布置結構，有帶三點式安全帶的座椅，最關鍵的是它裝備了一台汽車用發動機——2.4升排量，最大馬力175匹，極速超過200公裡/時。雖然它的車長是短了一點，隻有3.8米，但軸距和車寬分别達到了2667mm和1971mm，開起來是一點不會覺得小的。

當然它與我們常見的汽車還是有明顯的區别。比如，它居然沒有車門——因此也就沒有了任何車鎖；它也沒有任何車頂——哪怕是一塊布；也沒有任何行李廂——僅有的儲物空間隻是一個比較大的手套箱以及兩個杯座；此外，它的前擋風矮得可憐，速度稍快起來就能像騎摩托一樣感受到強風打在臉上，甚至于在高速上不得不佩戴頭盔，而低配甚至沒有風擋；它也沒有安全氣囊、碰撞緩沖設計等等現代汽車的标配。但這些并不會改變它坐起來、開起來都完全是一台汽車的事實——盡管後面少了一個輪子。

更出乎意料的是，這台由越野摩托車廠制造的、起價僅僅2.1萬美元、比一台卡羅拉貴不了多少的車，居然開起來相當不錯。

照理說，175匹馬力并不多，但“要命”的是這台車自重僅有791千克，這使得它的馬力重量比甚至比高爾夫R和日産370Z還要高。實際上開起來，它的動力也着實相當好，尤其是低扭好得令人發指。1000轉左右不但不會拖擋，甚至還可以爬個坡。并且幾乎不管是任何轉速下，踩下油門都有充沛的扭矩，而松油門的瞬間因為扭矩劇烈減小甚至會感受到拉扯感。

這種高扭矩平台的感覺仿佛在開一台渦輪增壓發動機車輛，但是它又在三個方面完勝後者——

1. 沒有渦輪遲滞；

2. 怠速下“渦輪即介入”。

3. 不會早洩，5000轉以前扭矩仍然一直往上走，6200轉才輸出最大馬力。

這款出色的汽車發動機當然并非Polaris這家摩托車廠所研發，而是來自通用——這台代号LE5的Ecotec發動機原本是用在平民跑車Saturn Sky和Pontiac Soltice上面的。

我也特地找出了原款發動機的扭矩和馬力曲線圖，供各位一窺這台NA“扭矩神器”的功力：

更為難得的是，它的聲音也非常不錯。Slingshot本身作為一款“極簡主義”跑車，是沒有做任何隔音的，發動機的聲音會直接傳過來。在這樣的情況下，我卻并不覺得它吵鬧，而是很細密順滑，蠻悅耳的。而更迷的是如果突然大腳油門，這台發動機在僅僅三千轉就會發出類似很多發動機六千轉的那種高亢的聲響，極富激情。

手動擋的操作也值得贊許。擋位清晰有吸入感不說，離合踏闆一方面有更直接的傳統系統的機械反饋，能夠清晰的感受到半離合狀态。另一方面也比較寬容，很容易上手。

▲開這台車，等紅燈會是十分享受的過程。雖然速度沒有多高，但發動機随轉速不斷攀高的聲浪配合有節奏且舒适的擋位切換，讓每一次綠燈起步仿佛都變成了一次Drag Race。

同樣優秀的是它的底盤。這台車的前後懸都是雙橫臂獨立懸挂，用料極為厚實，尤其是後懸粗壯的結構，加上寬度高達265的後輪，以及極具侵略性的外表，看起來就像是Batmobile這種科幻電影裡的車輛。而粗壯的後輪和後懸也使得它在少了一個輪子的前提下，開起來甚至比很多四輪車感覺更穩。而因為三個輪子幾乎位于三個角，全部重量都落在輪子之内，它給人一種不可能翻車的感覺。

而除了穩定以外，它的舒适性竟然也相當不錯。初開這輛車，會覺得它的路感極為豐富和直接，大大小小的彈跳都能傳進車身并造成車身的起伏和抖動，遇到大的溝坎也會出現硬沖擊。但真正開久了就發現，它的懸挂系統對震動的過濾能力其實遠比想象的好，很多開别的車型會覺得颠得粗糙不平的路段，它雖然會有很多彈跳，但因為懸挂足夠敏捷高效，大部分沖擊能量都被吸收掉，是一台讓人敢于在爛路上開快而不會害怕過于不舒适的車。保留的那部分路感，則恰到好處的會讓人有很強烈的駕駛參與感，不斷的征服路面。

轉向的風格和這台車整體的操控風格很統一。這台車是有轉向助力的，而且也會随速度增加而增大助力變化。但它的轉向手感仍然感覺比較直接，是那種老派液壓助力的感覺，能清楚的感知到每個彎轉向機受力的不同，也可以非常細微的。

此外，這台車的重心極低。它的離地間隙就比較低，同時車高、坐姿、發動機位置也都很低，而且進一步通過大車寬改善了平衡性。而三個輪子的配重又極為均衡，加上是後驅車，是“很愛”轉彎的。不過它還是有輕微的轉向過度的問題（當然這可能讓漂移變得很容易），而且轉彎半徑過大，可能并不是很适合低速彎。

總結:

總的來說，這台車很有駕駛樂趣，而它的駕駛樂趣其實很像是一台賽車，有豐富直接的路感和轉向手感。但同時它又極大的改善了賽車的缺點，擁有足夠輕松的轉向和足夠舒适的減震。這台車雖然便宜，但全部成本都用在最提升駕駛樂趣的機械層面，其他地方的減法反而凸顯了它的優勢，可謂深刻的驗證了“少即是多”的格言。這種駕駛層面極為突出、明顯超過舒适性的特點，其實非常像很多超跑給人的感覺，而它的價格又隻有後者的一個零頭。雖然速度沒有那麼快，但簡單的車身和高暴露感的坐姿使得它的速度感強很多，激情一點不弱。

怪不得我租的這輛車的車主自己一口氣買了三輛，甚至做起了專門改裝這款車、然後賣高價的生意呢。

文｜魚非魚

圖｜魚非魚 網絡