大衆，應該是國人最熟悉的汽車品牌了，不少大衆粉在聊起大衆的車型、發動機、技術時都如數家珍，就好像沒有不認識的似的。然而，教授今天說到的幾款大衆汽油發動機，國内的很多車迷還真不一定聽說過！

不過在此之前，

我們要先明白一個問題，

那就是

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因為在不同國家和地區，消費者的喜好和需求不同，比如北美消費者喜歡大排量自吸引擎；其次自然和人文環境也有所差異，比如經濟更發達、油品品質高、對耐久性要求相對不高的歐洲就更喜歡柴油引擎；另外某些地區還會出台相關政策限制大排量發動機，比如在中國，發動機排量越大，稅費就越高。因此，隻有在不同的國家和地區的車型上采用不同的發動機，才能更好地适應市場，進而提升銷量和市場占有率。大衆作為市場營銷方面有兩把刷子的廠家，自然會“因材施教”。（篇幅所限，柴油機不在本文叙述之列）

1.0L直列三缸自吸發動機

國内狀況：曾經進口，以後大幾率不會再引進

代表車型：up！

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這台1.0L直列三缸自吸發動機是大衆目前排量最小的機子，搭載于大衆最小的微型車up！2015款和2016款up！曾經短暫引入國内，但由于進口身份導緻售價偏高，加上國内的個性微型車市場實在是太小，因此很快便低調退市。

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說回這款發動機本身，作為21世紀第二個十年才裝車的引擎，它卻沒啥先進技術，就連大衆拿手的FSI缸内直噴技術都沒有，僅采用MPI多點歧管噴射，定位與大衆在國内同樣采用MPI技術的1.5L引擎比較相似，就是一款提供給低端車型或入門款式車型的機子，比起技術先進性，這些車的用戶更在意耐久性和養護成本，所以這台1.0L三缸機采用MPI無可厚非。

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鑒于微型車市場的快速萎縮和國内主流消費者目前對三缸機的态度，大衆或許在未來很長一段時間内，相信也不會再把up！和這款發動機引入中國了。

1.4TSI直列四缸機械 渦輪雙增壓發動機

國内狀況：曾經進口，以後肯定不會再有

代表車型：尚酷、高爾夫GT、Polo GTI海外版

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此1.4TSI，并非國内大家熟悉的1.4TSI單渦輪增壓發動機，其TSI的含義也不是單單是缸内直噴渦輪增壓發動機，而是因為采用了渦輪增壓（Turbo） 機械增壓（Supercharger）兩種增壓器，但同樣采用缸内直噴（I），故名為TSI。它曾搭載于海外的高爾夫GT和Polo GTI等車型，而國内曾經能買到的搭載它的代表車型則是進口尚酷。

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雙增壓的最大優勢，就是能最大限度兼顧兩種增壓器各自的優點，并避開各自的不足。比如，在低轉速時采用機械增壓，避免渦輪延遲造成的動力不足，而在中高轉速機增退出，渦輪介入，利用渦輪效率更高的優勢，并避免機增高轉耗油的缺點。

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這樣的設計看起來雖然很讨巧，但實際上卻使得引擎本身結構十分複雜，加上這台機子對油品的要求很高，如果稍微疏于養護或是經常激烈駕駛，那麼問題就會随着車齡增長越來越多。

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在南北氣候溫差大，路況和用車條件相對惡劣的中國，使用這台機子的進口尚酷就問題不斷，燒機油是家常便飯，某些車甚至還出現嚴重積碳、拉缸、缺缸、或是增壓器失靈，非但沒有降低油耗和提升駕駛體驗，反而是頻繁的維修和天價的費用讓車主苦不堪言。因此後來上汽大衆引進POLO GTI國産時，就換成了常見的1.4TSI單渦輪引擎。

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即便是氣候相對溫和，路況較好的歐洲，使用這台機子的Polo GTI和高爾夫GT等車型的故障也不算少，而且随着低慣量渦輪和雙流道技術的發展，機械增壓低轉無遲滞的優勢也不再明顯，這就導緻這台雙增壓機子在動力和油耗上都喪失了優勢，反而制造和養護成本更高，故障更多。

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因此，這台雙增壓機子可以說是大衆在技術領域的一次嘗試，而當大衆發現，技術更新後的單一渦輪增壓更合适未來，便果斷放棄了雙增壓路線。如今這台機子也沒有新車繼續搭載，因此日後引入中國的可能性為0。

2.0L MFI直列四缸自吸發動機

國内狀況：曾經國産并大規模裝車，現已淘汰

代表車型：帕薩特領馭、老速騰、老途安

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這台機子雖然有個MFI的後綴，但其實和常見的MPI沒有區别，都是進氣歧管多點電噴的英文縮寫，隻是英文單詞的組成不同。國内的帕薩特領馭、老速騰、老途安等合資大衆，美國版老款速騰、高爾夫等都曾大規模搭載過這款機子。

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這台機子總的來說技術比較落後，每缸隻有兩氣門，采用SOHC單頂置凸輪軸，且壓縮比不到10，馬力隻有116匹左右，就算是放在十年前，這樣的動力數據也是很差的。好在，它的養護成本很低，故障也很少，因此在國内還是擁有不錯的口碑。

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但是，這台2.0L機子也就養護便宜和故障少這兩個優點了，除了動力差，它的油耗表現也不咋滴，與大衆的小排量TSI引擎相比，這台MFI機子的性能可謂全面落後，而且較大的排量也讓它在排量稅政策下占不到便宜，因此全球範圍内被淘汰也就是必然的事。

2.5L直列五缸自吸發動機

國内狀況：曾經小批量平行進口，以後肯定不會再有

代表車型：上一代平行進口美規/墨規帕薩特

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這款發動機主要供應北美以及中東地區市場，排量“高”達2.5L，但卻采用少見的直列五缸布局，而且也沒有FSI缸内直噴技術。搭載這款機子的上一代美規/墨規帕薩特曾平行進口到中國市場，但銷量不佳。

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大衆推出這款五缸機，是因為本想着五缸比六缸少一個缸，可以一邊搞搞省成本的試驗田，一邊滿足北美和中東消費者對大排量多缸自吸引擎的喜愛，畢竟那裡的用戶對于小排量渦輪增壓、缸内直噴等新技術并不感冒，美帝人民和中東狗大戶更是不在意油耗。

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但是，這台機子雖然有和同排量六缸機相近的動力水平，但是平順性卻沒比四缸機好多少，油耗和養護成本卻和六缸機看齊，因此五缸機可謂兩邊不讨好，六缸和四缸的優點沒學好，缺點則全都繼承下來，喜歡大排量的人還是會去買六缸機，注重經濟性的則是去買四缸機。

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這台五缸機和前文的雙增壓機子一樣，也是大衆在新技術領域的一種探索嘗試，在2.0TSI系列引擎推出并愈發成熟後，這台2.5L五缸機連原本大排量機子的動力優勢也蕩然無存，最終在最新款的北美和中東規格大衆車型中被徹底淘汰。

3.0L VR6自吸發動機

國内狀況：曾經國産并小批量裝車，現已淘汰

代表車型：上一代國産帕薩特、國産邁騰B6、上一代國産CC

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大衆VR6發動機的威名無人不知無人不曉，其所使用的的技術和性能表現大家都很了解，教授也不在各位大衆粉絲面前班門弄斧了，僅說下這個3.0L版本。

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在海外，VR6發動機有2.8L、3.2L、3.6L三種排量，而這個3.0L排量是中國特供，目的是為了适應國内的排量稅政策，既能讓排量剛好頂着2.5L-3.0L級别的稅費上限，又能讓動力比2.8L強但又不比3.2L版本低太多。

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但即便如此，這台機子的排量依舊太大，導緻價格還是下不來，僅能作為車系中旗艦版本的動力，而且國人對于一台這麼強動力的貴價大衆也不太感冒，搭載這款3.0機子的旗艦款式銷量慘淡。因此3.0L VR6最後連旗艦的地位也不保，被2.0TSI引擎的高功率版本給趕下台了。

寫在最後

總的來說，大衆在發動機領域，并不是像多數人想的那樣，隻有TSI、VR6這兩個技術，大衆如今之所以大規模應用1.4T、1.5L、2.0T等幾個固定排量和缸數的發動機，還不是得益于多年來的試錯總結出的經驗，讓其知道多大的排量、什麼樣的構造的發動機，才最适合市場和消費者需求。